نویسنده: الهه پژوتن| پژوهشگر دکتری طراحی شهری


هنگامی که سخن از مفهوم حرکت به میان می‌آید، همگان فارغ از چیستی پدیده‌ی موردنظر، به‌طور ضمنی نوعی تغییر و انتقال را می‌پذیرند؛ انتقال از وضعی به وضع دیگر که می‌تواند بنا بر اهداف محرکه‌های این تغییر، با ابزارهای متفاوت، طی فرآیندی خاص و در بستر زمانی ـ مکانی مشخص محقق شود. هر پدیده‌ای با مختصات ویژه‌ی خویش، می‌تواند مفهومی متمایز از حرکت را بیان کند، شکل به خصوصی از انتقال را عرضه دارد و کیفیات ویژه‌ای را از حرکت به ذهن متبادر سازد. هنگام صحبت از مفهوم انتقال باید توجه داشت که این تغییر وضعیت، پیش از هر چیز نیازمند محرکه‌هایی (درونی یا بیرونی) است که بسته به نوع پدیده قادرند منطق حرکت را مشخص و هرکدام به‌نوعی کیفیت عینی و ذهنی حرکت را متاثر کنند. بنابراین نگاهی توأمان به ویژگی‌های پدیده‌ی متحرک و نیروهای محرکه‌ی آن در کنار ابزارها، فرآیندها و بسترهای حرکت ضروری است.
انسان به‌عنوان یکی از پدیده‌های بی‌شماروجهیِ جهان، در طول زندگی خویش توانسته‌است با اهداف مختلف و ابزارهای متعدد، انتقال خود را از مکانی به مکانی دیگر و از حال‌وهوایی به حال‌وهوایی دیگر ممکن کند و در این انتقال هم از محیط تاثیر بپذیرد و هم بر آن تأثیر بگذارد. اگرچه عمق و گستره‌ی تاثیرات و تاثرات حرکت او در دوره‌های زمانی مختلف، متفاوت و قابل بررسی است، آنچه اهمیت دارد، بازگشت همیشگی او به اصیل‌ترین شکل حرکتش، یعنی پیادگی، است. این حرکت که به‌زعم کرکگارد، فیلسوف آلمانی، «تنها راهی است که می‌توان با آن از هر فکری رهایی یافت و به هر فکری پرداخت»، اوج و حضیض‌های متعددی دارد و بسترهای مکانی مختلفی را به خود دیده‌است؛ ولی اصالت و جذابیت آن همواره ثابت بوده و به‌طور انکارناپذیری موجب ارتقای کیفیت زندگی شده‌است. بی‌مهری انسان پس از انقلاب صنعتی به این حرکت، صدمات جبران‌ناپذیری را در اواسط قرن بیستم به حیات شهروندی وارد آورد که شاید بتوان شکل‌گیری پیاده‌راه‌ها را اقدامی با هدف تخفیف این آسیب‌ها قلمداد کرد.

حرکت پیاده؛ فرازها و فرودها

حرکت انسان در محیط همواره متاثر از رویکردهای فلسفی و پیشرفت‌های فنی بوده و به همین دلیل، اشکال متنوعی را تجربه کرده‌است. تا پیش از اختراع چرخ، بیشترین اتکای انسان به پاهایش بود و حرکت پیاده، شکل غالبِ جابه‌جایی انسان‌ها به شمار می‌رفت. پس از اختراع چرخ، این کالسکه‌ها بودند که تمایز میان دو واژه‌ی سواره و پیاده را ایجاد کردند و راه را برای جدایی معنادارتری باز کردند که خودرو را در برابر انسان قرار می‌داد. حرکت سواره نیز به مرور با پیشرفت فناوری، از سرعت‌های بالاتری برخوردار می‌شد که شکل حرکت آن را تغییر می‌داد. به تناسب این اشکال حرکتی متنوع، بسترهای کالبدی موردنیاز انسان برای حرکت نیز دستخوش تغییرات متعددی شده‌اند و درنتیجه، شیوه‌ی مواجهه‌ی او با محیط و سبک زندگی‌اش متاثر کرده‌‌اند. اگر در ابتدای زندگی بشر، مسیرهای خاکی باریک و ارگانیک، بستر حرکت وی محسوب می‌شدند، پس از اختراع خودرو، این خیابان بود که ضرورت می‌یافت؛ چنان‌که با افزایش سرعت خودرو‌ها، بزرگراه‌ها در اولویت قرار می‌گرفتند. در میانه‌ی این تغییر و تحولات، انسان و پایه‌ای‌ترین شکل حرکت او، رفته‌رفته به حاشیه رانده شدند و جایگاه کلیدیِ پیادگی در خلق و ارتقای کیفیت زندگی فراموش شد. حاصل طبیعی کاهش حضور پیادگان در عرصه‌های همگانی شهر، ، چیزی جز بی‌رمق‌شدن حیات اجتماعی شهر نبود که لطمه‌های جبران‌ناپذیری را بر ساختار زندگی شهری وارد آورد. با اوج‌گرفتن ناهنجاری‌های اجتماعی در کنار افزایش آلودگی‌های محیطی، جنبش‌هایی شکل گرفتند که بازگشت به حرکت پیاده در مراکز شهرها و بازشناسی و بازتولید ارزش‌هایی را خواستار شدند که با سلطه‌ی خودروها مغفول مانده بودند. حرکت پیاده به‌عنوان ماندگارترین شکل حرکت انسان در طول سالیان متمادی، در جوامع مختلف فرازونشیب‌های متعددی را به خود دیده‌است و به‌رغم تقدم و تأخر زمانی، با شکل تقریبا مشابهی در کشورهای مختلف تجربه شده‌است.
به‌طور کلی مرور تحولات عرصه‌های همگانی، فارغ از تسلط حرکت سواره یا پیاده بر آن‌ها، نشان می‌دهد که اگرچه این مکان‌ها در دوره‌ای جلوه‌گر فرآیندهای قدرت بوده‌اند و در دوره‌ای دیگر نمایشگر فرآورده‌های صنعت، در برهه‌ای کارکرد مذهبی داشته‌اند و در برهه‌ای دیگر حکومت را به رخ می‌کشیده‌اند، گاهی عرصه‌ای برای ملاقات و گفت‌وگو ترتیب می‌داده‌اند و گاهی گستره‌ای برای رژه‌های نظامی بوده‌اند، ظاهرا چیزی که همواره توانسته‌است موجبات تحول این عرصه‌ها را فراهم آورد، میزان و شکل حضور انسان بوده‌است که هرگاه با محدودیت یا اجبار مواجه شده، سعی در مقابله با این وضعیت و تغییر آن به نفع انسانی‌شدن فضا داشته‌است. از دهه‌ی ۱۹۶۰ با گذار از انقلاب صنعتی و جنگ‌های جهانی، عباراتی چون «پیاده‌مداری، پیاده‌گرایی، پیاده‌محوری، پیاده‌رهواری و پیاده‌گستری» که هریک به‌نوعی بیانگر اهمیت توجه به حرکت پیاده در عرصه‌های همگانی است، به‌تدریج در نهضت‌های مختلفِ طراحی و برنامه‌ریزی شهری مدنظر قرار گرفتند؛ «سابقه‌ی ایجاد پیاده‌راه‌ها به مفهوم کنونی آن، عمری بیشتر از هفت یا هشت دهه ندارد؛ درعین‌حال فراگیر‌شدن توسعه‌ی آن‌ها در شهرهای جوامع توسعه‌یافته، عمری حدود نیم‌‌قرن را به خود اختصاص می‌دهد» (کاشانی جو، ۶۰: ۱۳۸۹).
اگرچه آغازگر این جریان، اروپا و به‌ویژه دو کشور آلمان و هلند بودند، دیری نپایید که موج پیاده‌مداری به آمریکا و پس از آن به آسیا رسید. پس از جنگ جهانی دوم و مطرح‌شدن موضوع بازسازی شهرهای اروپایی و حفاظت از ارزش‌های فرهنگی و تاریخیِ هسته‌ی اصلی شهر، توجه به محورهای پیاده در مراکز شهرها شکل مشخصی پیدا کرد و تقریبا در اواخر دهه‌ی ۱۹۵۰، خودروهای شخصی از این مناطق بیرون رانده شدند. روند اخراج خودروها تا نیمه‌ی دهه‌ی ۱۹۷۰ ادامه داشت. این روند موجب شد مراکز همه‌ی شهرهای مهم و تاریخی اروپا به عرصه‌ای مختص حرکت پیاده بدل شود. به‌رسمیت‌شناختن و اولویت قائل‌شدن برای حرکت پیاده در آمریکا پس از اعتراضات افرادی چون جیکوبز به تسلط خودروها بر زندگی شهر در اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰ آغاز شد. این جریان با طرح نظریاتی با مضمون مرتبط از سوی لینچ و اپلیارد و الکساندر قدرت گرفت و طی ۱۰ سال، روند ایجاد محورهای پیاده با عنوان «مال» را شکل داد که با هدف احیای دوباره‌ی مرکز شهرها – که در اثر رشد پراکنده‌ی شهر و حومه‌نشینی از رونق افتاده بودند – ایجاد شدند. به‌طور کلی در سیر تکامل پیاده‌راه‌های آمریکا، سه دوره‌ی متفاوت تشخیص‌دادنی است (همان به نقل از محمودی، ۴۸: ۱۳۸۲) :
– اولین گروه مال‌ها در آمریکا، با اهداف کاملا اقتصادی و تجاری شکل گرفتند و با توجه به اینکه در آن‌ها دیدگاه برنامه‌ریزان تنها بر جنبه‌ی خرید تاکید می‌کرد، توجهی به امکانات آسایشی و رفاهی مراجعان به این مراکز نشد.
– دومین گروه براساس پیدایش دیدگاه‌های نظری جدید در اواسط دهه‌ی ۱۹۶۰ با تاکید بر انسان و رفتار او با محیط ایجاد شدند و امکانات و تسهیلات درنظرگرفته‌شده در طرح‌ها بیشتر معطوف به رفاه فردی و اجتماعی بود. نتیجه، درنظرگرفتن طیف وسیعی از تسهیلات و تجهیزات موردنیاز پیاده مانند محل‌های نشستن، فضای سبز، آبنما و روشنایی مناسب بود.
‌- سومین گروه مال‌های آمریکایی با هدف تامین بیشترین ظرفیت اجتماعی و تجاری و با شروع دهه‌ی ۱۹۷۰ ایجاد شدند. این گروه علاوه بر درنظرداشتن جنبه‌های مطلوبیت کالبدی، بر تنوع عملکردی فعالیت‌ها نیز تاکید داشتند و در پی آن، در برنامه‌ریزی‌ها به ایجاد مکان‌هایی برای برگزاری فستیوال، کنسرت، نمایشگاه و بازی کودکان توجه شد.
در دهه‌ی ۱۹۸۰ نوع دیگری از برخورد نیز در اروپا مطرح شد که خواستار کنترل حرکت سواره و همزیستی مسالمت‌آمیز آن با حرکت پیاده بود که از طریق آرام‌سازی خیابان‌ها، فرصت و امنیت بیشتری را برای حضور پیادگان فراهم می‌آورد. تقریبا از دهه‌ی ۱۹۹۰ و با طرح اهمیت موضوع ایجاد شبکه‌های منسجم مسیرهای پیاده، نقش پیاده‌گرایی در ساختار مدیریت شهری جایگاهی باثبات پیدا کرد و ابعاد اقدامات در حوزه‌ی ارتقای پیاده‌مداری برای افزایش کیفیت زندگی شهری گسترده‌تر شد. درمجموع باید گفت از اواسط قرن بیستم همگان سعی داشتند به هر طریق ممکن، حرکت پیاده را «اعاده» کنند و تنوع قابل توجهی از انتخاب‌های گوناگون را برای مواجهه‌های انسانی با عرصه‌های همگانی شهر فراهم آورند.

پیادگی: پیش‌شرط شکل‌گیری مکان‌های همگانی موفق

مردم و محیط به گونه‌ای پیچیده در هم تنیده‌اند؛ هر دو یکدیگر را منعکس می‌کنند و یکدیگر را به‌نوعی شکل می‌دهند. بنا به نظر ادوارد تی هال، «تنها دلیل جذابیت میدان سن مارکو در ونیز، اندازه و تناسب‌های موجود در آن نیست. این میدان جالب و دیدنی است به دلیل اینکه می‌توان هر اینچ آن را با پا پیمود» (هال، ۷۴: ۱۳۹۰). مکان به منزله‌ی یک نظام نشانه‌شناختی از چنان پیچیدگی‌ای برخوردار است که درک آن، ابزار بازخوانی چندگانه‌ای را مطالبه می‌کند که تنها چشم انسان نمی‌تواند از عهده‌ی آن برآید؛ باید حواس مختلف با پدیده درگیر شوند تا شناخت عمیق‌تری به وجود آید و مکان مفهوم خود را در ذهن پیدا کند. فعال‌شدن حواس انسان نیازمند زمان و ارتباط مستقیم با پدیده است و مکان هم به‌عنوان یک پدیده‌ی چندوجهی، به این ارتباط و زمان به‌شدت نیازمند است. «اگر فضا امکان حرکت می‌دهد، مکان درنگی پدید می‌آورد» (مدنی‌پور، ۳۲: ۱۳۸۴). مکث و درنگِ زمانی برای فهم ابعاد مکان و مرور تجربیات و خاطرات برای تعریفِ معناییِ «مکان» در ذهن فرد، ضروری است؛ زمانی که حرکت سواره به دلیل ماهیت سریع آن قابلیت فراهم‌کردن آن را ندارد. با توجه به این نکات می‌توان دریافت که حضور پررنگ خودرو، انسان را در ادراک فضاهای شهری و معنابخشی به آن‌ها درمانده کرده‌است و برای خلق مکان و نسبت‌دادن صفت‌های سرزنده و موفق به آن، ابزاری ناکارآمد می‌نماید. به همین دلیل بسترسازی برای پیاده‌روی و ایجاد انگیزه‌های شروع این حرکت، اصلی اساسی در حیات مکان‌ها به شمار می‌رود. بنا به گفته‌ی لاوسون، «فضا و زمان بر هر معنایی که دلالت کنند، مکان و رویداد دلالت بیشتری بر همان معنا دارند» (لاوسون، ۲۴: ۱۳۹۱). بنابراین تبدیل فضا به مکان، نیازمند درنگ و رویداد است که تنها حرکت پیاده با سرعت اندک خود می‌تواند این امکان را فراهم آورد.
پیاده‌مداری و ایجاد بسترهایی برای ظهور این شیوه از حرکت، بدان جهت حائز اهمیت است که می‌تواند موجب درگیری فعال با محیط و درک عمیق‌تر مکان شود، کسب‌وکار را رونق بخشد، سطح تعاملات و سرزندگی اجتماعی را افزایش دهد، منزلت مکانی را ارتقا دهد و ارزش معنوی بخش‌های تاریخی را بازیابی کند و تا اندازه‌ی قابل توجهی از آلودگی‌های محیطی بکاهد. آنچه می‌تواند فراتر از ساخت کالبدی یک فضای پیاده‌محور، به کیفیت مکان‌های همگانی کمک کند، اتخاذ رویکرد همه‌جانبه و تعاملی میان دست‌اندرکاران نظری و عملی است که هریک در شناخت وجهی از پدیده‌ی پیچیده «مکان» سررشته دارند. مدیریت یکپارچه و برنامه‌ریزی برای ایجاد شبکه‌ای منسجم از فضاهای پیاده به همراه برنامه‌ریزی فرهنگی برای رویدادپذیری این فضاها می‌تواند به خلق کیفیت‌های محیطی و انسان‌مداری شهرها منتهی شود. باید توجه داشت که خلق یک مکان موفق، اقدامی دفعی و یکباره نیست که با رشته‌ای از مداخلات کالبدی در جزئیات و کلیات فضا محقق شود. همچنین برای ایجاد زندگی پیاده در یک مکان، نمی‌توان با یک سلسله تصمیمات از بالا به پایین و با رویکردی اقتدارگرا به نتیجه رسید. برای ساخت مکانی پایدار که بتواند به‌تدریج واجد صفت «موفق» شود، باید مشارکت مردم و اتکا به ساختار تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزیِ تعاملی، از مراحل اولیه‌ی تصمیم‌سازی مدنظر قرار گیرد و علاوه بر برنامه‌های کالبدی، برنامه‌های فرهنگی، مدل‌های اقتصادی کسب‌وکار و برنامه‌های زیست‌محیطی نیز تدوین شوند. تنها از مسیر توجه همزمان به ابعاد اجتماعی، اقتصادی، زیست‌محیطی و کالبدیِ ساخت یک پیاده‌راه و پایش مستمر و به‌روزرسانی برنامه‌ها می‌توان به موفقیت مکان در آینده امید بست.

منابع

۱ . کاشانی جو، خشایار (۱۳۸۹). پیاده‌راه‌ها، از مبانی طراحی تا ویژگی‌های کارکردی. نشر آذرخش، تهران.
۲ . لاوسون، برایان (۱۳۹۱). زبان فضا. ترجمه‌ی عینی‌فر و کریمیان. نشر دانشگاه تهران، تهران.
۳ . مدنی‌پور، علی (۱۳۸۴). طراحی فضای شهری، نگرشی بر فرآیندی اجتماعی و مکانی. ترجمه‌ی مرتضایی. نشر شرکت پردازش و برنامه‌ریزی شهری، تهران.
۴ . هال، ادوارد تی (۱۳۹۰). زبان خاموش. ترجمه‌ی نمازیان. نشر دانشگاه شهید بهشتی، تهران.

منبع:  فصلنامه همشهری معماری شماره ۳۲

مطالب بیشتری نیست