شاید پرسروصداترین اقدام آقای عباس آخوندی وزیر محترم راه‌وشهرسازی در دوران وزارتش در دولت یازدهم، تلاش برای خرید ده‌ها هواپیمای نو از شرکت‌های بوئینگ و ایرباس بوده است. بخش عمده‌ای از وقت و توان کارشناسی وزارتخانه صرف مذاکرات در این مسیر شد و البته تاکنون سرنوشت این مذاکرات معلوم نیست و اینکه آیا بالاخره تعداد هواپیمای تقاضا شده از طرف ایران تحویل خواهند شد یا نه در پرده‌ای از ابهام قرار دارد.
پروژه‌ی طولانی خرید هواپیما در حالی عمده انرژی آقای آخوندی را به خود مصروف داشته که حملونقل ریلی در پس سال‌ها بی‌توجهی دولت‌های قبل و دولت فعلی از تنگناها و معضلات بسیاری رنج می‌برد. حمل‌ونقلی که طبق سیاست‌های کلی حملونقل و همچنین بندهای ۲۴ و ۲۵ سیاست‌های ابلاغی برنامه ششم توسعه، نوع اولویت‌دار و ارجح حملونقل در کشور تشخیص داده‌شده است؛ اما ظاهراً همه‌ی این تأکیدات بر روی کاغذ باقی‌مانده و اولویت حملونقل ریلی از جانب آقای آخوندی به‌خصوص در دوران پسابرجام به فراموشی سپرده‌شده است. وقوع حادثه‌ی اخیر در سمنان که به کشته شدن ۴۹ نفر از هم‌وطنانمان منجر شد، بار دیگر زنگ خطر مشکلات متعدد راه‌آهن را در کشور به صدا درآورد. در این یادداشت سعی داریم با مرور مزایای حملونقل ریلی (ضمن تأکید بر اهمیت حملونقل هوایی)، دلایل اولویت‌دار بودن حملونقل ریلی برای توسعه را متذکر شویم.
[divider]راه‌آهن راه مقابله با تمرکزگرایی فضایی[/divider]
کشور ما ایران دارای جغرافیای منحصربه‌فردی است. گستردگی پهنه‌ی سرزمینی، تنوع اقلیمی و پراکندگی و تنوع منابع باعث پراکندگی و ناهمگونی مراکز جمعیتی شده است. با آغاز تلاش‌ها برای نوسازی ایران در دوران معاصر و اتخاذ راهبردهای تمرکزگرایانه توسعه، ناهمگونی فضایی یعنی تراکم و تمرکز فضایی در برخی مناطق و تنکی و حتی تخلیه جمعیت در برخی دیگر از مناطق تشدید هم شد. سرریزی جمعیت در تهران و مشهد و اصفهان و تبریز و چند کلان‌شهر دیگر و کمبود جمعیت در شرق و جنوب شرق کشور تنها یک نمونه از این عدم تعادل‌هاست. چالش عدم توازن فضایی از برنامه‌ی پنجم و ششم قبل انقلاب موردتوجه برنامه‌ریزان قرار گرفت و نسبت به عواقب آن هشدارهای لازم داده شد؛ اما از همان روز تاکنون این هشدارها و راه علاج آن یعنی آمایش سرزمین آنطور که باید در عمل موردتوجه توسعه گران قرار نگرفت و نتیجه تشدید عدم تعادلهای فضایی است که می‌رود عواقب آن وارد فازهای سیاسی و امنیتی شود.
از همان ابتدای تشخیص مشکل توسط کارشناسان شرکت ستیران[۱]، گسترش حملونقل ریلی به اقصا نقاط ایران به‌عنوان راهکاری عملی برای غلبه بر این مشکل پیشنهاد شد. راه‌آهن به دلیل مصرف کم سوخت و بهره‌وری بالا در شاخص نفر-کیلومتر یا تن-کیلومتر بهترین نوع حملونقل برای مسیرهای دور محسوب می‌شود. این ویژگی به‌خصوص در خصوص حمل بار حائض اهمیت بسیار است. پایین آوردن هزینهی حملونقل موجب کاهش قیمت نهایی کالا و رقابت‌پذیرتر کردن آن در بازارهای نهایی می‌شود. سرمایه‌گذاری در توسعه‌ی حملونقل ریلی، تأثیرپذیری متقابل در سودمند بودن نیروی کار و همچنین افزایش میزان کارایی سرمایه‌ها را در پی خواهد داشت. بر این اساس، انجام سرمایه‌گذاری‌های مناسب در بخش حملونقل ریلی باعث صرفه‌جویی در زمان و کاهش هزینه‌های جابجایی و کاهش اثر اصطکاکی مسافت بر توزیع فضایی فعالیت‌های اقتصادی می‌شود. این اقدام نهایتاً، محدودیت‌های فضایی ناحیه‌ای – تولید را تا حد ممکن تقلیل می‌دهد و باعث افزایش خریداران و فروشندگان در نقاط مرزی ناحیه‌ی بازاری را می‌شود.
بنابراین قطار بهترین نوع حملونقل در جهت بالا بردن تحرک فضایی و کاهش عدم تعادلهای فضایی است؛ یعنی دقیقه همان چیزی که توسعه‌ی ما شدیداً به آن محتاج است.
[divider]رونق اقتصادی و اشتغال گسترده[/divider]
سرمایه‌گذاری در بخش حملونقل ریلی به‌عنوان محرکی از طرف تقاضا به رشد اقتصادی منجر می‌گردد و همچنین به تشکیل مناطق اقتصادی کمک می‌نماید. در قرن ۱۹ میلادی سرمایه‌گذاری در بخش حملونقل نظیر توسعه جاده‌ها و راه‌آهن، اقتصاد مناطق مختلف جهان را متحول ساخت. سرمایه‌گذاری زیربنایی برای کاهش هزینه‌های حملونقل از مناطق حاشیه‌ای و مرزی به مناطق مرکزی از اهمیت خاصی برخوردار است. رشد زیرساخت‌های ریلی میتواند از یک‌سو از طریق کاهش هزینه‌های تولید، موجب رونق تولید و از سوی دیگر با تسهیل دسترسی‌ها به بازارها موجب رونق مصرف و درنتیجه تحریک رشد اقتصادی می‌گردد.
مزیت قابل‌توجه بخش ریلی از این نظر بر بخش هوایی در این است که بسیاری از زیرساخت‌ها و فناوری‌های بخش ریلی برخلاف بخش هوایی بومی‌شده است، بنابراین سرمایه‌گذاری در آن باعث افزایش اشتغال مستقیم در صنایع ریلی داخلی می‌شود. مثلاً به‌طور متوسط ساخت و بهره‌برداری هر دستگاه واگن مسافری برای ۱۵ نفر در یک دوره ۳۰ ساله ایجاد اشتغال می‌نماید. درحالی‌که با خرید هواپیما، درواقع بخش سرمایه هزینه شده صرف ایجاد اشتغال در کشورهای تولیدکننده هواپیما می‌شود.
سابقه و بنیه‌ی علمی و صنعتی داخلی کشور در بخش ریلی ظرفیت بالقوه‌ای است که در صورت توجه مناسب میتواند صنعت ریلی را به یکی از بخش‌های پیشران صنعتی و اقتصادی در کشورمان تبدیل کند. صنایع واگن‌سازی، ریل سازی، لوکوموتیو سازی و صنایع کنترل و ارتباطات ازجمله صنایعی هستند که با گسترش راه‌آهن مستقیماً رونق می‌گیرند و هرکدام موجب رونق زنجیره‌های صنعتی دیگر خواهند شد که همگی با دانش و فناوری انباشته در کشور تناسب دارند. درحالی‌که چنین ظرفیتی در صنعت هوایی داخلی وجود ندارد.
ذکر این نکته ضروری است که سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی گرچه گران است و دوره‌ی بازگشت سرمایه آن هم طولانی است و چه‌بسا بهره‌برداری از آن‌هم در بعضی مسیرها ضرر ده و محتاج یارانه‌های دولتی باشد، اما اثرات آن بر کلیت اقتصاد نهایتاً این سرمایه‌گذاری را هم ضروری و هم سودآور می‌کند. تنها در نظر گرفتن صرفه‌جویی‌های ناشی از گسترش حملونقل ریلی اقتصادی‌تر بودن آن را آشکار می‌کند. با توسعه صنعت ریلی سالانه ۳۳۰۰ میلیارد تومان در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌شود و ۲۶۰۰ میلیارد تومان سود نصیب کل اقتصاد می‌شود.
[divider]تولید ثروت با گسترش ترانزیت و لجستیک[/divider]
موقعیت چهارراهی فلات ایران گرچه در طول تاریخ آن را به عرصه‌ی تاخت‌وتاز جهانگشایان متعدد تبدیل کرده بود و تمدن ایرانی از این نظر مصیبتی‌های متعددی متحمل شد اما از دیگر سو همین ویژگی ایران را به محل تلاقی تمدن‌های شرق و غرب عالم تبدیل کرده است و تمدن ویژه‌ی ایرانی را شکل داده است. همین ویژگی چهارراهی امروزه شاید ثروتی باشد به‌مراتب ارزشمندتر از نفت سیاهی که از زیرزمین بیرون می‌کشیم. صنعت ترانزیت و لجستیک در ایران آن‌چنان ظرفیتی دارد که به‌راحتی میتواند جایگزین درآمدهای نفتی باشد. مسیر جاده‌ی ابریشم که چین را به اروپا متصل می‌کند شاهرگ اقتصادی ایران قدیم بوده است. احیای این کریدور به همراه کریدور شمال-جنوب هم ثروت می‌آفریند و هم امنیت. ثروتی که دیگر مانند نفت نه ترس از اتمامش داریم نه نگران آلودگی‌های زیست‌محیطی‌اش خواهیم بود. ترانزیت و لجستیک علاوه بر تولید ثروت جزو صنایعی هستند که اشتغال وسیع هم ایجاد می‌کنند.
شرط بالفعل کردن این ظرفیت، گسترش حملونقل ریلی به‌روز و استاندارد و ایمن و قابل‌رقابت با جهان است که باید با زیرساخت‌های بندری و گمرکی و همچنین انبارداری پیشرفته ترکیب شود.
در حوزه‌ی ترانزیت بار حملونقل هوایی دارای کمترین مزیت ممکن است و به‌جز در حمل بعضی کالاهای خاص کاربرد زیادی ندارد. سهم فعلی بخش هوایی از حمل بار در کشور حدود یک‌دهم درصد است. درحالی‌که سهم بخش ریلی ۱۲ درصد است که باید تا پایان چشم‌انداز به ۳۰ درصد برسد. جالب است بدانید درصد حمل بار توسط ریل در روسیه ۸۸ درصد و در ایالات‌متحده ۵۰ درصد است.
[divider]قطار وسیله‌ی جابجایی اکثریت مردم، هواپیما وسیله‌ی اقلیت[/divider]
ویژگی مهم حملونقل ریلی که قبلاً به آن اشاره کردیم ارزان بودن است که ناشی از عوامل متعددی است ازجمله هزینهی کم سوخت (در هواپیما ۳۰ تا ۳۵ درصد هزینه‌ها صرف سوخت می‌شود)، زیرساخت‌های ارزان‌تر و هزینهی تعمیر و نگهداری کمتر. علاوه بر این حمل بار و مسافر در ابعاد زیاد و در مسافت‌های طولانی به هرچه مقرون‌به‌صرفه تر کردن ریل می‌انجامد. این ارزانی موجب می‌شود اکثریت طبقات مردم بتوانند از این وسیله برای جابجایی استفاده کنند و درواقع مسافران قطار همه‌ی مردم‌اند. درحالی‌که هواپیما در همه‌ی جهان به دلیل گران‌تر بودن بیشتر مورداستفاده طبقات برخوردارتر مردم است. در ایران این قضیه به دلیل گران‌تر بودن هواپیما (به نسبت سایر شقوق حملونقل) و همچنین قدرت خرید خدمات اکثریت مردم بیشتر صادق است؛ بنابراین خرد مدیریتی و همچنین در نظر گرفتن منافع ملی حکم می‌کند توسعه‌ی حملونقل ریلی ایمن و ارزان اولویت اول وزارت راه‌وشهرسازی باشد، گرچه توسعه ناوگان هوایی در مراحل بعدی لازم و ضروری است.
[divider]ملاحظات زیست‌محیطی و مصرف انرژی[/divider]
مقایسه مصرف سوخت در بخش ریلی با شقوق دیگر حملونقل نشان می‌دهد که حملونقل ریلی در شرایط برابر ۱۰ درصد کمتر از اتوبوس، ۳۰ درصد کمتر از مینی‌بوس، ۷۵ درصد کمتر از سواری و ۸۵ درصد کمتر از هواپیما سوخت مصرف می‌کند. آمارهای اتحادیه اروپا نشان می‌دهد از ۳۱ درصد آلودگی ناشی از گاز CO2 که در بخش حملونقل تولید می‌شود تنها ۱.۵ درصدش ناشی حملونقل ریلی است. درحالی‌که سهم صنعت هوایی ۱۲.۶ درصد و سهم حملونقل جاده‌ای ۷۰ درصد است. ازنظر شاخص مقدار CO2 تولیدشده در هر کیلومتر هواپیما بیشترین و قطار کمترین آلایندگی را دارند. هواپیما دو برابر قطار ذرات معلق کوچک‌تر از ۲.۵ میکرون و ۴ برابر آن اکسید نیتروژن تولید می‌کند؛ بنابراین با قاطعیت می‌توان گفت قطار نه‌تنها از هواپیما سبزتر است بلکه سبزترین و پایدارترین نوع حملونقل است.
آمارهای مصرف انرژی هم مشابه آلایندگی زیست‌محیطی است. درحالی‌که بخش ریلی تنها ۱.۸ درصد انرژی از کل انرژی مصرف‌شده در بخش حملونقل را مصرف می‌کند این عدد در بخش هوایی به ۱۲.۲ درصد می‌رسد.
شاخص دیگری که برای مقایسه انواع حملونقل به کار گرفته می‌شود، هزینه‌های خارجی است که شامل مواردی مانند آلودگی هوا، آلودگی صوتی، تغییرات اقلیمی، تصادفات، از بین بردن تنوع زیستی، آلودگی آب‌وخاک و ازدحام می‌شود. ازنظر این شاخص هم حملونقل هوایی مسافر دو برابر حملونقل ریلی (بار و مسافر باهم) هزینه‌بر است.
[divider]توانایی و ظرفیت بالای جابه‌جایی مسافر[/divider]میزان جابه‌جایی مسافر با یک قطار معادل با ۱۷ دستگاه اتوبوس و یا ۳ فروند هواپیماست. به‌عبارت‌دیگر تنها در مسیر تهران مشهد در صورت توقف قطارها، نیاز به ۶۰ پرواز هوایی در روز و یا بیش از ۳۵۰ اتوبوس است که ترافیک و تصادفات ناشی از آن قابل برآورد است.
[divider]وضیعت اسفناک حملونقل ریلی کشور[/divider]
متأسفانه علی‌رغم مزیت‌های فراوان حملونقل ریلی، این بخش، در سال‌های اخیر همچنان مورد بی‌مهری قرار می‌گیرد. بر اساس آمارهای موجود در شاخص طول خط به مساحت، ایران یکی از عقب‌مانده‌ترین راه‌آهن‌ها را داراست. به‌نحوی‌که به ازای هر کیلومترمربع مساحت تنها ۴/۳ متر خط آهن در کشورمان موجود است. درحالی‌که این شاخص در آلمان ۹۶ متر، ژاپن ۵۳ متر، آفریقای جنوبی ۱۶/۴ متر، ترکیه ۱۱/۲ متر و در تونس ۱۱/۶ متر است. جالب این است که در این شاخص ایران حتی از کشورهای مالزی، ترکمنستان، عراق و آذربایجان نیز عقب‌تر است. با توجه به روند توسعه خطوط ریلی در کشور (حدود ۳۰۰ کیلومتر در سال) حدود ۱۰۰ سال طول می‌کشد که به موجودی راه‌آهن آلمان برسیم.
در شاخص طول خط به جمعیت، ۱۰۳ کیلومتر به ازای هریک میلیون نفر در ایران خط آهن وجود دارد، این شاخص در آلمان ۴۱۰ کیلومتر، ژاپن ۱۶۰ کیلومتر، آفریقای جنوبی ۴۲۰ کیلومتر، ترکیه ۱۲۰ کیلومتر و در تونس ۲۰۰ کیلومتر است.
در شاخص تعداد واگن به ازای جمعیت نیز در ایران به ازای هریک میلیون نفر ۲۲/۵ واگن مسافری وجود دارد که این شاخص در کشورهای آلمان ۲۵۰، ژاپن ۲۳۰، آفریقای جنوبی ۴۰، ترکیه ۲۱ و در ترکمنستان بیش از ۶۰ واگن به ازای هر میلیون نفر جمعیت است.
همچنین در شاخص تعداد واگن به طول شبکه خطوط آهن، ایران به ازای هر ۵ کیلومتر خط آهن یک واگن مسافری دارد و این در صورتی است که شاخص موردنظر در کشورهایی همچون آلمان ۳ واگن، در ژاپن ۷/۵ واگن، در کره جنوبی ۶ واگن به ازای هر ۵ کیلومتر خط آهن است.
در شاخص‌های زیرساختی حملونقل ریلی متأسفانه کشور ایران فاصله بسیار عمیقی نسبت به کشورهای توسعه‌یافته دارد. اسفناک تر آن‌که در این شاخص‌ها ایران حتی از کشورهای درحال‌توسعه و کشورهای همسایه نظیر عراق، ترکیه، ترکمنستان و آذربایجان نیز عقب‌مانده است.
متأسفانه نبود زیرساخت‌های کافی، کمبود شدید ناوگان ریلی، عدم ارتباط بسیاری از نقاط پرجمعیت، صنعتی و گردشگری کشور به شبکه ریلی کشور، فرسودگی و یک‌خطه بودن اغلب خطوط و …، زمینه‌های رشد بخش مسافری ریلی را محدود ساخته است به‌نحوی‌که هم‌اکنون در شاخص امکان سفر هر نفر در سال در کشورهایی مانند آلمان ۲۱ بار در سال، در ژاپن ۶۷ بار در سال، ایتالیا ۹ بار در سال، تونس ۳ بار در سال، مصر ۶ بار در سال، ترکیه یک‌بار در سال است. این در حالی است که در ایران هر نفر، هر ۳ سال یک‌بار امکان سفر با قطار را پیدا می‌کند. (۳/ ۰ بار در هرسال)
[divider]نتیجه‌گیری[/divider]با در نظر گرفتن موارد بالا به‌سادگی متوجه ضرورت و اولویت بیشتر توسعه حملونقل ریلی بر حملونقل هوایی می‌شویم. نکته‌ی مهم این است یک مدیریت خردمندانه مدیریتی است که اولویت‌ها را تشخیص می‌دهد چراکه همیشه با محدودیت منابع و تعدد گزینه‌های مطلوب روبرو هستیم. حال سؤال اینجاست که چرا اولویت توسعه راه‌آهن در تصمیمات و جهت‌گیری‌های کلی وزارت راه‌وشهرسازی به‌عنوان متولی اصلی حملونقل کشور نادیده گرفته‌شده است و اقدامات انجام‌شده در حد بستن قرارداد کترینگ راه‌آهن با شرکت اتریشی باقی‌مانده است؟
چرا توان دیپلماسی اقتصادی کشور صرف انتقال سرمایه و فناوری ریلی به کشور نشد؟ چرا اصلاحات ساختاری و مقرراتی لازم برای رونق صنعت ریلی صورت نگرفته است؟ چرا ساخت خطوط پر اولویتی مانند چابهار-سرخس که نقش مهمی در توسعه‌ی منطقه‌ای و تولید ثروت ملی دارند به‌کندی پیش می‌رود؟ و ده‌ها پرسش دیگر که به نظر می‌رسد گرفتن پاسخ آنها در چندماهه‌ی باقی‌مانده از عمر دولت توقع زیادی باشد!
[۱] کنسرسیوم ایرانی-فرانسوی مطالعات آمایش سرزمین در قبل از انقلاب