نویسنده: تونی جات
مترجم: مجتبی هاتف
راه‌آهن بیش از هر طرح تکنیکی یا نهاد اجتماعی دیگری، نمایندۀ تجدد است. هیچ شکل رقیبی از حمل‌ونقل، هیچ نوآوری تکنولوژیک یا هیچ صنعت دیگری نتوانسته در آن مقیاسی موجب تغییر و تحولات شود که اختراع و به‌کارگیری راه‌آهن شده است. پیتر لَزلت یک‌بار از «دنیایی که گم کرده‌ایم» سخن گفت؛ دنیایی که در آن همه‌چیز به‌طرزی باورنکردنی رنگ و بوی گذشته‌اش را می‌دهد. سعی کنید دنیای قبل از اختراع راه‌آهن را تصور کنید و معنای طولِ مسیر و موانعی را که هنگام مسافرت، مثلاً از پاریس به رم، تجربه می‌کردید به ذهن بیاورید. به وسایل نقلیۀ آن مسافرت‌ها هم بیاندیشید. چیزهایی که در طول دوهزار سال تغییر چندانی نکرده بود. فکر کنیدکه امکان‌ناپذیریِ جابجایی غذا و کالا و مردم در حجم زیاد یا با سرعتی بیش از ده مایل در ساعت، برای فعالیت‌های اقتصادی و فرصت‌های زندگی انسانی چه محدودیت‌هایی ایجاد می‌کرد. همچنین به ماهیت محلی دانش‌ها اعم از فرهنگی و اجتماعی و سیاسی و آثار چنین دسته‌بندی‌هایی تأمل کنید.
به این فکر کنید که مردان و زنان پیش از آمدن راه‌آهن دنیا را چگونه می‌دیدند. این نگاه تا حدی تابع ادراک محدود انسان‌ها بود. تا سال ۱۸۳۰ افراد کمی می‌دانستند که مناظر ناشناخته، شهرهای دوردست یا سرزمین‌های بیگانه چه شکلی‌اند چون فرصت یا دلیلی برای مسافرت به آن مکان‌ها نداشتند. اما تا حدی نیز دنیای قبل از ظهور راه‌آهن، بسیار متفاوت از دنیای پس از راه‌آهن و آنچه که ما امروزه می‌شناسیم بود، چون کاری که خطوط آهن کردند فراتر از تسهیل مسافرت بود. آن‌ها نحوۀ نگرش ما به دنیا و تصور ما از دنیا را دگرگون کردند. خطوط آهن خودِ مناظر طبیعی را متحول کرد.
راه‌آهن زاییدۀ انقلاب صنعتی بود: وقتی در سال ۱۸۲۵، چرخ به موتورِ بخار اضافه شد، موتور بخار ۶۰ ساله بود و هنوز بدون زغال‌سنگ که بخار را پمپاژ می‌کرد، نمی‌توانست کار کند. اما راه‌آهن بود که به همین انقلاب صنعتی زندگی و تحرک بخشید: خطوط آهن بزرگ‌ترین مصرف‌کنندۀ همان کالاهایی بودند که حمل‌ونقلشان را آسان کرده بودند. علاوه بر این، اکثر مشکلات تکنولوژیکِ مدرنیتۀ صنعتی -ارتباطات تلگرافی راه دور، مهار آب، گاز و برق برای مصارف خانگی و صنعتی، فاضلاب شهری و روستایی، ساخت سازه‌های بسیار بزرگ، جمع‌آوری و جابجایی انسان‌ها در شمار زیاد- ابتدا به دست شرکت‌های ریلی حل و فصل شد.
قطار -یا به تعبیر بهتر، ریلی که رویش حرکت می‌کرد- نشانۀ فتحِ مکان بود. شاید کانال‌ها و جاده‌ها دستاوردهای تکنولوژیکِ شایان‌توجهی باشند، اما تقریباً همیشه به منزلۀ توسعۀ منابعِ قدیمی یا طبیعی مثل رودخانه، دره، مسیل یا گذرگاه به شمار می‌رفتند که با تلاش فیزیکی یا پیشرفت تکنولوژیک بهبود یافته‌اند. حتی مهندس تلفورد و مک‌آدام غیر از صاف‌کردن جاده‌ّهای از قبل موجود کار زیادی انجام ندادند. خطوط آهن مناظر طبیعی را از نو ساختند. آن‌ها دل تپه‌ها را شکافتند، از زیر جاده‌ها و کانال‌ها معبر زدند و از میان دره‌ها
و شهرها و دهانۀ رودها گذشتند. این راه‌های باثبات، می‌شد بر روی تیرهای آهنی، پایه‌های چوبی، پل‌های آجرپوش یا خاکریزهایی با پشت‌بند سنگی کشیده شود؛ وارد کردن یا خارج کردن این مواد می‌توانست شهرها و روستاها را آشکارا تغییر دهد. با سنگین‌تر شدن قطارها، این عناصر اساسی نیز بیش از پیش ارتقا یافتند و ضخیم‌تر، قوی‌تر و عمیق‌تر شدند.
خطوط آهن هدفِ کاملاً مشخصی داشتند: هیچ چیز دیگری نمی‌توانست روی آن‌ها حرکت کند؛ و قطارها نیز نمی‌توانستند روی چیز دیگری به حرکت درآیند. و چون ریل‌های آهن فقط در شیب‌های خاصی و روی منحنی‌های محدودی قابلیت ساخته شدن داشتند و موانعی مثل جنگل‌ها، تخته‌سنگ‌ها، مزارع و حیوانات سد راهشان نمی‌شد، بنابراین راه‌آهن مستلزم داشتنِ قدرت و اقتدار بر انسان‌ها و طبیعت، به میزان مشابه بود: حقوق راه، حقوق مالکیت، حقوقِ تملک و حقوق تخریب، در حدی که در زمان‌های صلح کاملاً بی‌سابقه بودند (و هست). جوامعی که خود را با راه‌آهن همساز کردند معمولاً به رونق و پیشرفت رسیدند. اما شهرها و روستاهایی که از خود مقاومت نشان دادند، یا در این کشمکش بازنده شدند و یا اگر هم در جلوگیری یا در به تعویق انداختن احداث خط، پل یا ایستگاهی در میان خود موفق شدند، عقب ماندند: مخارج، مسافران، کالاها و بازارهایی که ممکن بود در آنجا به وجود آید به جای دیگری رفت.
فتح مکان به طور ناگزیر به سازماندهی مجدد زمان انجامید. حتی پایین‌ترین سرعت‌های قطارهای اولیه، چیزی بین بیست تا سی‌وپنج مایل در ساعت، فراتر از تصور تمام مهندسان، به‌جز چند آدمِ انگشت‌شمار بود. اکثر مسافران و ناظران نه‌تنها گمان می‌کردند که راه‌آهن انقلابی در طی مسافت و امکانات ارتباطی ایجاد کرده است، بلکه قطارها را که با سرعتی بی‌سابقه و بدون هیچ مانعی بر سر راهشان حرکت می‌کردند، فوق‌العاده خطرناک می‌دانستند. در واقع نیز چنین بود. سیستم‌های علامت‌دهی، ارتباطی و ترمز همیشه یک گام عقب‌تر از توان و سرعت فزایندۀ موتورها بودند؛ تا اواخر قرن بیستم، عملکرد قطارها در حرکت بهتر از عملکردشان در توقف بود. به همین دلیل، حفظ فاصلۀ ایمن قطارها از یکدیگر و اطلاع دایمی از موقعیت آن‌ها کاری حیاتی بود. و به این ترتیب -با توجه به ملاحظات تکنولوژیک و به دلایل ایمنی، تجاری، راحتی یا تبلیغاتی- جدول زمانی راه‌آهن متولد شد.
امروزه به‌سختی می‌توان اهمیت و آثار جدول زمانی را که برای اولین بار در اوایل دهه ۱۸۴۰ به کار رفت، توضیح داد. این جدول‌ها نه‌تنها در سازماندهی خطوط آهن، بلکه در زندگی روزمرۀ مردم نیز بسیار تأثیرگذار بودند. دنیای پیشامدرن دنیایی محدود در مکان بود؛ اما دنیای مدرن محدود به زمان است. این دورۀ گذار در دهه‌های میانی قرن نوزدهم با سرعتی چشمگیر و با همراهی ساعتِ ایستگاه‌ها که همه جا دیده می‌شدند رخ داد؛ بالای برج‌های مخصوصی که در همۀ ایستگاه‌های اصلی ساخته شده بودند، داخل سالن خرید بلیط، روی سکوها و (به شکل جیبی) در دست کارکنان راه‌آهن. پدیده‌های دیگری که بعداً رخ دادند -ایجاد مناطق زمانی ملی و بین‌المللی؛ ساعت‌های کنترل ورود و خروج کارکنان؛ فراگیرشدن ساعت مچی؛ برنامۀ زمانی اتوبوس‌ها، قایق‌ها، هواپیماها و برنامه‌های رادیویی و تلویزیونی؛ جدول زمانی مدارس؛ و غیره و غیره- صرفاً ادامه‌دهندۀ بازیِ راه‌آهن بودند نه شروعِ بازی دیگری. خطوط آهن به جایگاه تسخیرناپذیر قطارها در ساماندهی و فرماندهی زمان می‌بالیدند – نقاشی «گابریل فرر[۱]» (۱۸۹۹) را روی سقف سالن غذاخوری ایستگاه «اورسی[۲]» (موزۀ اورسی امروزی)
ملاحظه کنید: «تمثالی از زمان[۳]» که به مسافرانی که غذا می‌خورند یادآور می‌شود که قطارشان برای دسر منتظر نخواهد ماند.
تا پیش از افتتاح راه‌آهن لیورپول و منچستر در سال ۱۸۳۰، مردم با هم و در گروه‌ّهای پرجمعیت سفر نمی‌کردند. دلیجانِ معمولی چهار نفر را در داخل و ده نفر را در قسمت بیرونی خود جا می‌داد. اما از دلیجان زیاد استفاده نمی‌کردند، بخصوص کسانی که می‌توانستند انتخاب دیگری داشته باشند. ثروتمندان و ماجراجویان به‌تنهایی یا با خانواده -بر پشت اسب، در داخل درشکه یا کالسکۀ خصوصی- سفر می‌کردند و هیچ‌کس دیگری به مسافرت‌های دور نمی‌رفت یا زیاد سفر نمی‌کرد. اما مسافرت ریلی از همان ابتدا موجب رونق حمل‌ونقل عمومی شد، چرا که حتی قدیمی‌ترین قطارها صدها نفر را جابجا می‌کردند و امتیازاتی از لحاظ قیمت، راحتی، نوع خدمات و به‌ویژه همسفران احتمالی ایجاد و عرضه شد. در غیر این صورت، مسافرانی با درجه بهتر پیدا نمی‌شدند و مسافران فقیر نمی‌توانستند از عهده قیمت‌ها برآیند و به دنبال گزینه‌ای دیگر می‌رفتند.
بدین‌ترتیب، خطوط آهن درجه‌هایی را در سفر تعریف کردند: معمولاً سه درجه تعریف می‌شد، اما در امپراطوری روسیه و هند تا پنج درجه هم وجود داشت. این درجه‌ها که امروزه در عباراتی مثل «درجه یک»، «درجه دو» و… هم در کاربردهای عملی و هم استعاری به کار می‌بریم، نه تنها در واگن‌ها و اثاثیۀ قطار بلکه در سالن‌های انتظار، سرویس‌های بهداشتی، باجه‌های فروش بلیط، رستوران‌ها و همۀ امکاناتی که در ایستگاه‌ها ارائه می‌شد افزایش یافتند. با گذشت زمان، امکانات ویژه‌ای که در دسترس مسافران درجه یک قرار داشت – واگن‌های غذاخوری، واگن‌های تفریح، واگن‌های سیگارکشی، واگن‌های خواب- تکثیر یافت و به تعریف زندگی بورژوایِ مرفه و احترام‌برانگیز (در ادبیات، هنر و طراحی) انجامید. این امکانات انحصاری در متظاهرانه‌ترین شکل خود -که معمولاً در قطارهای راه دور یا بین‌المللی مانند شرکت «تونتیث سنچری لیمیتد»، «گولدن اَرو» یا «اورینت اکسپرس» دیده می‌شد- مسافرت مدرن را به‌عنوان شکل بسیار رشک‌آوری از تظاهر فرهنگی و سبک زندگی بالا برای اقلیتی ممتاز تعریف کرد.
در گذر زمان، خطوط آهن طبقه‌بندی اجتماعی خود را فقط به دو درجه محدود کردند. آن‌ها بدین گونه تغییراتی را که بعد از جنگ جهانی اول در بیشتر مناطق غربی رخ داده بود بازتاب دادند. این کار تا حدی نیز واکنشی در مقابل رقبا بود. از دهۀ ۱۹۳۰ اتومبیل به‌عنوان وسیله نقلیۀ منتخب برای مسافرت‌هایی با مسافت کوتاه و حتی متوسط کم‌کم به چالشی برای قطار تبدیل شد. از آنجا که اتومبیل -همچون پیشینیان برچیده‌شدۀ خود، یعنی درشکه و کالسکه- بهترین نمونۀ وسیله نقلیۀ خصوصی به شمار می‌رفت، نه‌تنها مسافرت ریلی بلکه خود ایدۀ حمل‌ونقل عمومی را به‌عنوان روش جابجایی مطلوب و آبرومند تهدید می‌کرد. مانند دوران پیش از سال ۱۸۳۰، بعد از سال ۱۹۵۰ نیز کسانی که توانایی مالی‌اش را داشتند، به‌طورفزاینده‌ای به وسایل نقلیۀ خصوصی روی آوردند. دیگر نیاز یا تمایلی برای تنظیم حمل‌ونقل عمومی با توجه به درجه‌بندی‌های دقیق اجتماعی وجود نداشت.
قطارها ابزارهایی برای جابجایی و حرکت مردم‌اند. اما آشکارترین نماد قطارها و بزرگ‌ترین یادگار عمومی‌شان، ثابت بود: ایستگاه راه‌آهن. روی ایستگاه‌های راه‌آهن، به‌ویژه پایانه‌های بزرگ، از لحاظ اهمیت و کاربردهای عملی‌شان مطالعه‌هایی صورت گرفته است؛ به‌عنوان
مکان‌های ساماندهی‌بخشِ مکان و شیوه‌ای ابداعی برای تجمع و جابجایی تعداد بی‌سابقه‌ای از مردم. در حقیقت ایستگاه‌های بزرگ شهری در لندن، پاریس، برلین، نیویورک، مسکو، بمبئی و جاهای دیگر، انقلابی در ساختار اجتماعیِ فضای عمومی پدید آوردند. اما این ایستگاه‌ها اهمیت بی‌همتایی در تاریخ معماری، طراحی شهری، شهرسازی و زندگی عمومی نیز داشتند.
آوردن خط‌آهن به شهرهای بزرگ چالش عظیمی بود. غیر از مسائل تکنولوژیک و اجتماعی، کل محدوده‌هایِ شهریِ راه‌آهن باید پاکسازی یا نقل‌مکان می‌شد (و البته مناطقی که معمولاً فقیرترین بخش را در خود جا داده بود؛ مثلاً بیش از دویست مغازه، کارگاه و کلیسا، همراه با هزاران واحد مسکونی برای تأمین فضای ایستگاه «گرند سنترال» تخریب شد). برای گذر از موانع شهری و طبیعی باید پل و تونل احداث می‌شد و این کار مستلزم به‌کارگیری فناوری جدید، سازه‌های عظیم و رفت‌وآمد روزانه و ثابت ده‌ها هزار نفر در قلب شهرهایی قدیمی بود. ایستگاه‌ها باید در کجا قرار گیرند؟ چگونه باید آن‌ها را با استخوان‌بندی موجود شهری یکپارچه کرد؟ ظاهرشان باید چه شکلی باشد؟
پاسخ به پرسش‌هایی از این دست زندگی مدرن شهری را خلق کرد. از دهۀ ۱۸۵۰ (با ساخت ایستگاه شرق پاریس) تا دهۀ ۱۹۳۰ (با تکمیل ایستگاه مرکزی و غول‌پیکرِ شهر میلان) ایستگاه‌های پایانه‌ای از بوداپست گرفته تا سنت لوئیس با ساختار شهری معاصر گره خوردند. سبک طراحی آن‌ها از گوته تا تودور، از سبک دورۀ تجدد یونانی تا سبک باروک، از سبک بوزار تا نئوکلاسیک متغیر بود. برخی از این طراحی‌ها، به‌ویژه در اوایل قرن بیستم در آمریکا، به‌دقت از رم الگوبرداری شده بود: ابعاد ایستگاه پن در نیویورک با الهام از ابعاد «حمام‌های کاراکالا[۴]» (۲۱۷ میلادی) طراحی شد، و طاق‌های گهواره‌ای ایستگاه مرکزی واشنگتن مستقیماً از طاق‌های «حمام‌های دیوکلتیان[۵]» (۳۰۶ میلادی) الگوبرداری شدند.
چنین عمارت‌های عظیمی مایۀ مباهات زیادی برای شهر بودند و اغلب فرصتی برای بازطراحی بسیاری از قسمت‌های دیگر شهر فراهم می‌آوردند. شهرهای بزرگ اروپا (مانند برلین، بروکسل، پاریس و لندن) حول پایانه‌های راه‌آهن خود تغییرشکل داده بودند: خیابان‌های اصلی به این پایانه‌ها منتهی می‌شدند، شبکه‌های تراموا و متروی شهری طوری طراحی می‌شدند که به خطوط ریلی ورودی می‌پیوستند (معمولاً به شکل دایره‌ای با پره‌های ستاره‌ای، مثل خطوط لندن) و پروژه‌های بازسازی شهری متناسب با رشد احتمالی تقاضای خانه در اثر توسعه راه‌آهن طراحی می‌شد.
ایستگاه راه‌آهن به فضای شهری جدید و برجسته‌ای تبدیل شد: پایانۀ هر شهر بزرگ بیش از هزار نفر را مستقیماً به استخدام خود در می‌آورد؛ ایستگاه پنِ نیویورک در دوران اوج خود سه هزار نفر از جمله ۳۵۵ باربر را که به «کلاه‌قرمز» معروف بودند استخدام کرده بود. هتلی که در بالا یا مجاور ایستگاه ساخته شده بود و در مالکیت شرکت راه‌آهن بود صدها نفر دیگر را به کار گرفته بود. در داخل تالارهای راه‌آهن و در زیر طاق‌ها فضای تجاری بیشتری فراهم می‌شد. از دهۀ ۱۸۶۰ تا ۱۹۵۰ اکثر مردم از طریق پایانه‌های راه‌آهن به شهر وارد یا از آن خارج می‌شدند؛ پایانه‌هایی که وسعت و شکوهشان -که هم از نزدیک و هم از انتهای خیابان جدیدی که برای افزودن به اهمیتش ساخته شده بود مشهود
بود (مثل بلوار استراسبورگ منتهی به ایستگاه شرق پاریس) – مستقیماً از بلندپروازی‌های تجاری و تصویر کلان‌شهر مدرن از خود حرف می‌زد.
همان‌طور که طراحی ایستگاه‌ها کاملاً هویدا ساخت، خطوط آهن نقشی صرفاً کارکردی نداشتند. راه‌آهن یعنی مسافرت برای خوشی، مسافرت برای ماجراجویی و مسافرت به‌عنوان تجربه‌ای مدرن. هدف این نبود که مسافران و مشتریان فقط بلیط بخرند و بروند؛ بلکه می‌خواستند درنگ کنند و به تخیل و رؤیاپردازی مشغول شوند (که این خود دلیلی برای به وجود آمدن «بلیط‌های سکو» بود که بسیار هم طرفدار داشت). به همین دلیل است که ایستگاه‌ها اغلب کاملاً تعمدی، براساس مدل کلیساها طراحی می‌شدند؛ فضاها و ساختمان‌ها به صحن، محراب، اتاق‌های کوچک جانبی و دفاتر پشتیبانی و مراسم تقسیم می‌شدند. ایستگاه سنت پانکراس لندن (۱۸۶۹) را به‌عنوان نمونه‌ای از اینگونه ایماء و اشارات به معماری عظیم کلیسایی ملاحظه کنید. ایستگاه‌ها رستوران و مغازه و خدمات شخصی داشتند. ایستگاه‌ها تا چندین دهه مکانی مطلوب برای دفاتر اصلیِ پست و تلگراف شهر بودند. و بالاتر از همه، فضایی ایده‌ال برای تبلیغ خود فراهم می‌آوردند.
پوسترها و آگهی‌های تبلیغاتی و بروشورهای راه‌آهن که مسیرها، تورها، گردش‌ها، مکان‌ها و فرصت‌های عجیب‌وغریب را تبلیغ می‌کردند، خیلی زود خود را در تاریخ مسافرت ریلی نشان دادند. حتی برای نسل اول از مدیران قطار کاملاً روشن بود که نیازهایی را خلق خواهند کرد که فقط خودشان می‌توانند برآورده کنند؛ و هر چه بتوانند نیازهای بیشتری خلق کنند، کسب‌وکار پررونق‌تری خواهند داشت. شرکت‌های راه‌آهن تاحدودی خودشان کار تبلیغ اجناس خود را انجام می‌دادند -مشهورترین آن‌ها در پوسترهایی با سبک آرت‌دکو[۶] و اکسپرسیونیستی دیده می‌شد که از حدود سال ۱۹۱۰ تا حدود ۱۹۴۰ بر دیوارهای ایستگاه و تبلیغات روزنامه‌ای حاکم بودند. با اینکه شرکت‌های خط آهن غالباً صاحب هتل و حتی کشتی بخار بودند، اما برای مدیریتِ سرویس‌هایِ کاملی که خودشان راه‌اندازی کرده بودند مجهز نبودند و این کسب‌وکار به دست نسل جدیدی افتاد (مدیران تور یا کارگزاران مسافرتی) که برجسته‌ترینشان خانوادۀ «توماس کوک» از دربی‌شایر بود.
کوک (۱۸۹۲-۱۸۰۸) نمونۀ بارزی از انرژی‌های آزادشده تجاری در اثر فرصت‌های جدید مسافرت ریلی و تجربیات ناشی از این فرصت‌ها بود. کوک که در ابتدا کار خود را با یک شرکت خانوادگی کوچک برای ساماندهی قطارهای گردش در روزهای تعطیل شروع کرده بود، کم‌کم اطلاعات زیادی دربارۀ قطارها، اتوبوس‌ها و قایق‌ها و نیز رابط‌های هتل‌ها و مکان‌های موردنظرش جمع‌آوری کرد؛ ابتدا در بریتانیا، سپس در اروپای قاره‌ای و نهایتاً در آمریکای شمالی، مرکزی و جنوبی. کوک و جانشینان و مقلدانش مفهوم سفر را از نو ساختند؛ درواقع، کوک و جانشینانش با همکاری شرکت‌های راه‌آهن، «تفرجگاه‌هایی» را برای مسافرت مردم ابداع کردند که به‌دست کوک رزرو می‌شد و با خطوط آهن دست‌یافتنی بود، این مکان‌ها یا در کوهستان قرار داشتند یا در کنار دریا و یا در نقاطی زیبا که به‌تازگی برای این هدف شناسایی شده بودند.
علاوه بر این‌ها، مؤسسات توریستی اطلاعاتی دربارۀ مسافرت تهیه می‌کردند. آن‌ها این امکان را برای مسافران فراهم کرده بودند که قبل از مسافرت،سفر را در ذهن خود تجسم کنند (و بابتش پول بدهند) تا از این راه، قدرت پیش‌بینی تقویت شود و ریسک کار به حداقل برسد. بروشورها، کتابچه‌ها و راهنماهای کوک که به مسافران راهنمایی می‌دادند که کجا بروند، منتظر چه باشند، چه بپوشند، چه بگویند و چگونه بگویند، در فروشگاه‌های جدید ایستگاه راه‌آهن که روزنامه‌فروشان و کتاب‌فروشان باز کرده بودند به فروش می‌رفت. کوک تا سال ۱۹۱۴ وارد گام منطقی بعدی یعنی افتتاح شعبه‌هایی در کنار ایستگاه‌ها و هتل‌ها شده بود و به انتشار جدول زمانی راه‌آهن و حتی پشتیبانی از واگن‌ها و امکانات ارائه‌شده در راه مشغول بود.
عکس‌های روی بیلبوردهای راه‌آهن یا روی کاغذهای رنگارنگ که در دست راهنماهای تور و کارگزاران مسافرتی می‌چرخیدند، نکتۀ دیگری را دربارۀ خطوط آهن به ذهن متبادر می‌کنند: جایگاه خطوط آهن در هنر مدرن و کاربرد متنوع آن‌ها به‌منزلۀ نماد تجدد و به‌روز بودن. خود هنرمندان هرگز در این باره تردیدی به خود راه ندادند. از نقاشی باران، بخار و سرعت (۱۸۴۴) اثر ترنر گرفته تا ایستگاه سن لازار (۱۸۷۷) اثر مونه، ایستگاه (۱۹۰۸) اثر ادوارد هاپر، ایستگاه بزرگ مرکزی (۱۹۰۹) اثر کمبل کوپر و… تا طراحی پوسترهای کلاسیکِ مترو لندن در دورۀ بین دو جنگ (به‌ویژه طراحی نقشۀ کلاسیک ۱۹۳۲ توسط هری بِک، که از آن در نقشه‌های بعدی راه‌آهن و مترو تقلید شد)، قطارها و ایستگاه‌های راه‌آهن تا چهار نسل، بن‌مایه یا پس‌زمینۀ هنر نقاشی مدرن را تشکیل می‌دادند.
اما در مدرن‌ترینِ هنرهای مدرن بود که اهمیت و کاربرد راه‌آهن به‌بهترین شکل شناخته شد. سینما و راه‌آهن، از دهۀ ۱۹۲۰ تا ۱۹۵۰، پابه‌پای هم به اوج رسیدند و از لحاظ تاریخی جدانشدنی بوده‌اند. یکی از اولین فیلم‌های تاریخ سینما دربارۀ قطار بود: ورود قطار به ایستگاه سیوتا[۷] (به‌کارگردانی برادران لومیر، ۱۸۹۵). قطارها تجربه‌ای حسی‌اند؛ تجربه‌ای دیداری و شنیداری (به‌ویژه در دوران بخار). بنابراین برای فیلم‌سازان عنصری طبیعی به‌شمار می‌رفتند. ایستگاه‌ها موقعیت‌هایی ناشناس و پر از سایه و حرکت و فضا هستند. این جاذبه برای فیلم‌سازان اسرارآمیز نیست. اما دامنۀ فیلم‌هایی که در آن‌ها از ایستگاه راه‌آهن و قطار استفاده شده و دورنما یا خاطره‌ای از مسافرت‌های ریلی روایت می‌شود، همچنان چشمگیر است. هیچ شکل دیگری از سفر، خود را به این صورت در اختیار سینمای جهانی قرار نداده است؛ اسب‌ها و اتومبیل‌ها به‌اندازۀ قطار تطبیق‌پذیر نیستند. فیلم‌های جاده‌ای و وسترن به‌سرعت قدیمی می‌شوند و با اینکه زمانی بازار بین‌المللی خوبی داشتند اما فقط در ایالات متحده تولید می‌شدند.
شاید برشمردن فیلم‌های مربوط به راه‌آهن از فیلم ژنرال (۱۹۲۷) گرفته تا قتل در قطار اورینت اکسپرس (۱۹۷۴) کاری بیهوده باشد، اما فکر کردن به برخورد کوتاه (۱۹۴۵) به‌کارگردانی دیوید لین که شاید معروف‌ترین فیلم از این دست است ارزشمند خواهد بود، فیلمی که در آن ایستگاه و قطار و مقصدهای قطار نقشی فراتر از فراهم کردن دکور صحنه و موقعیتی برای بیان احساسات و فرصت‌ها ایفا می‌کنند. همین دقیق‌بودن جزئیات (قدرت برتر جدول زمانی، پیکربندی ایستگاه و موقعیت آن در شهر و جامعه، تجربۀ فیزیکی و اهمیت بخار و زغال‌های نیم‌سوز در طرح داستان) چیزی فراتر از یک صحنه‌پردازی ساده پدید می‌آورد. صحنه‌های ایستگاه کارنفورت با قرارگیری در کنار صحنه‌های زندگی خانگی‌ای که آرامشش تهدید شده است، نشانگر ریسک، فرصت، بی‌اطمینانی، تازگی و تغییر یعنی همان زندگی هستند.
[divider]پی‌نوشت[/divider]
[۱] Gabriel Ferrer
[۲] Gare d’Orsay
[۳] Allegory on Time
[۴] Baths of Caracalla
[۵] Baths of Diocletian
[۶] Art Deco
[۷] L’Arrivée d’un train à la Ciotat
[divider]منابع[/divider]
منبع:[button color=”white” size=”normal” alignment=”none” rel=”follow” openin=”samewindow” url=”http://www.nybooks.com/articles/archives/2010/dec/23/glory-rails/”]NYBooks[/button]
منبع برگردان: [button color=”white” size=”normal” alignment=”none” rel=”follow” openin=”samewindow” url=”http://tarjomaan.com/vdcc.eqma2bq00la82.html”]ترجمان[/button]
