جابجایی ایستگاه راه‌آهن تهران: وقتی شهر قربانی مدیریت جزیره‌ای می‌شود

مسئله ماندن یا انتقال ایستگاه راه‌آهن تهران به خارج شهر مدتی است بین دو نهاد شهرداری تهران و وزارت راه‌وشهرسازی ابعاد رسانه‌ای هم پیداکرده است. هرکدام از طرفین برای موضع خود استدلال‌هایی بیان و طرف مقابل را به کار غیر کارشناسی متهم می‌کنند. وزارت راه‌وشهرسازی اصرار بر ماندن ایستگاه در شهر دارد و شهرداری اصرار بر انتقال آن به بیرون شهر؛ اما استدلال هرکدام چیست؟ تجربه جهانی چه می‌گوید؟ و نهایتاً در این اختلاف بین بخشی چه می‌شود کرد؟

روایت شهرداری

ایستگاه راه‌آهن در منطقه شلوغ و متراکم شهر واقع‌شده که به‌خودی‌خود جزو آلوده‌ترین و پرترافیک‌ترین نقاط پایتخت است. وجود ایستگاه راه‌آهن در این نقطه علاوه بر اینکه بر تراکم ترافیک می‌افزاید به علت لوکوموتیوهای دیزلی و نیروگاه دیزلی فعال در ایستگاه، آلودگی بسیار شدیدی را در اطراف ایستگاه ایجاد می‌کند که سلامت شهروندان را به خطر می‌اندازد. آلودگی‌های صوتی قطارها و همچنین مشکلات متعددی که عبور قطار از مناطق ۱۷ و ۱۸ شهر ایجاد می‌کند مهم‌ترین استدلال شهرداری تهران است. در حال حاضر حتی با آماده شدن مسیرهای زیر سطحی عبور قطار، وزارت راه تمایلی به تحویل دادن سطح‌های آزاد شده به شهر برای اجرای طرح مسیر سبز (مسیر نیلوفری) ندارد. شهرداری به دلیل عدم توانایی وزارت راه برای ارتقای کیفی قطارها، پیشنهاد می‌دهد که با آزاد شدن زمین راه‌آهن و با بودجه خرید آن ایستگاه راه‌آهنی بیرون شهر شکل بگیرد که با اتصال به خطوط مترو ارتباطش با درون شهر حفظ شود.

روایت وزارت راه‌وشهرسازی

برای آنکه حمل‌ونقل ریلی در رقابت با دیگر انواع حمل‌ونقل توانایی رقابت داشته باشد و اولویت استراتژیک کشور در حمایت از حمل‌ونقل ریلی محقق شود، می‌بایست دسترسی شهروندان به قطار را آسان‌تر کنیم تا افراد رغبت بیشتری برای استفاده از آن داشته باشند. انتقال ایستگاه به خارج شهر، دسترسی را دشوار و ریل را از سیستم حمل‌ونقل یکپارچه حذف می‌کند. تجربه جهانی هم نشان می‌دهد تقریباً در همه شهرهای توسعه‌یافته ایستگاه راه‌آهن در مرکز شهر و در ارتباط یکپارچه با حمل‌ونقل شهری مانند اتوبوس و تاکسی و تراموا است.

حق با چه کسی است؟

دلایل هر دو نهاد به نظر منطقی می‌رسد و شواهدی هم برای تأییدشان وجود دارد. در تأیید آلوده‌کننده بودن ایستگاه راه‌آهن کافی است نگاهی به ارقام بیندازیم. در ایستگاه تهران روزانه ۶۰ قطار وارد و ۶۰ قطار خارج می‌شوند که همه آن‌ها از نوع دیزل-الکتریک هستند. ۴۵٪ این لوکوموتیوها دو زمانه و ۵۵٪ چهارزمانه هستند. جالب است بدانیم لوکوموتیوهای دو زمانه چند برابر چهارزمانه‌ها آلایندگی دارند. دو زمانه‌ها سالانه‌ بیش از ۱۵۱۸ تن انواع آلاینده و چهارزمانه‌ها سالانه ۷۴۰ تن و نیروگاه دیزلی راه‌آهن هم بیش از ۲۳۸ تن آلاینده وارد هوای تهران می‌کنند که جمع این اعداد حدود ۲۵۰۰ تن آلاینده در سال است.

مشکل دیگر فضای بسیار زیادیست که این ایستگاه از شهر اشغال کرده و هیچ خروجی مفیدی هم برای شهر ندارد. از ۱۷۴۰۰۰۰ مترمربع فضای در اختیار راه‌آهن تنها ۳۰۰۰۰ مترمربع آن به فضای ایستگاهی اختصاص دارد و سایر فضاها شامل مراکز تعمیر و نگهداری و البته مقدار زیادی فضای بلااستفاده است که هیچ کاربری شهری ندارند. درصورتی‌که در شهرهای توسعه‌یافته در اکثر موارد فضاهای تعمیرگاهی و صنعتی راه‌آهن خارج از شهر یا نقاط پرتراکم شهری است و ایستگاه فقط شامل فضای ترمینالی برای مسافران و رفت‌وآمد قطارهاست و اگر فضایی اضافه بر این دارند به کاربری‌های رفاهی و خدماتی که مستقیماً به شهروندان خدمات می‌دهند اختصاص دارد.

بنابراین اینکه هم‌اکنون ایستگاه راه‌آهن تهران به یک عنصر آلوده‌کننده و نامتجانس در فضای شهری تبدیل‌شده با توجه به عامل آلایندگی و اشغال بی‌مورد فضا، گزاره‌ای درست است.000

از دیگر سو دیدگاه وزارت راه در مورد لزوم یکپارچگی سامانه حمل‌ونقل درون و برون‌شهری و تسهیل دسترسی به راه‌آهن به‌عنوان سبزترین و ایمن‌ترین نوع حمل‌ونقل هم بر اساس جدیدترین رویکردها در برنامه‌ریزی شهری درست است. رویکرد جدید در حمل‌ونقل بر ایجاد یکپارچگی و گره‌های ارتباطی تأکید می‌کند که در آن حق شهروند برای انتخاب نوع وسیله رفت‌وآمد توصیه می‌شود. در همین راستا شهرهای پیشرو به سمتی می‌روند که ایستگاه‌های مترو و راه‌آهن برون‌شهری و ایستگاه‌های اتوبوس و تاکسی و حتی مسیرهای دوچرخه و پیاده‌روی باهم ترکیب و یکپارچه شوند. دور شدن ایستگاه راه‌آهن از شهر عملاً به معنی تضعیف ریل در برابر جاده و هواپیماست؛ بنابراین نه‌تنها نباید ایستگاه از شهر دور شود بلکه باید دسترسی به آن را ا هم از طریق متروی شهری و هم از طریق تأسیس ایستگاه‌های جدید در سایر نقاط شهر تسهیل کرد.

راه حل چیست؟
حال که هر دو نهاد شهرداری و وزارت راه‌وشهرسازی درست می‌گویند پس ریشه این اختلاف‌نظر کجاست؟ و راه‌حل آن چیست؟

به نظر می‌رسد علت اصلی به وجود آمدن چنین اختلافاتی در نظام برنامه‌ریزی و اداره کشور ما نهفته است. همان چیزی که آن را برنامه‌ریزی بخشی و مدیریت جزیره‌ای می‌نامند. عدم یکپارچگی در برنامه‌ریزی و اداره شهر و کشور مقصر اصلی این دعواست. توگویی برای وزارت راه سلامتی مردم شهر بخصوص اهالی جنوب شهر اهمیتی ندارد وگرنه در طول همه این سال‌ها فکری اساسی برای نوسازی و نوین‌سازی ناوگان ریلی کشور می‌کرد، نه اینکه درحالی‌که در تمام دنیا لوکوموتیوهای دیزلی در حال جمع‌آوری و جایگزینی با سامانه‌های تمام برقی هستند (۶۰٪ راه‌آهن در کشورهای توسعه‌یافته برقی و تنها ۴۰٪ دیزل-الکتریک هستند) و دیزل‌های باقی‌مانده هم با بالا بردن بهره‌وری و فن‌آوری، میزان آلایندگی‌شان را به حداقل رسانده‌اند؛ در ایستگاه تهران روزانه ۶۰ لوکوموتیو فرسوده با فن‌آوری تاریخ‌مصرف گذشته در حال فعالیت‌اند. با چنین میزان آلایندگی (آلایندگی صوتی خود داستانی جدا دارد) وزارت راه چگونه دم از آوردن قطار به میان مردم می‌کند؟ این قطارها مردم را خفه می‌کنند. بهانه اصلی وزارت راه برای توجیه عقب‌ماندگی فن‌آوری ریلی و برقی نکردن قطارها همان بهانه قدیمی نبود بودجه است؛ اما مگر می‌شود باور کرد در طول سالیان متمادی که از ورود فناوری قطارهای برقی می‌گذرد هنوز بودجه کافی برای این زیرساخت مهم تأمین نشده است؟ درحالی‌که در دوره وزارت فعلی قراردادهای چند ده میلیارد دلاری برای نوسازی ناوگان هوایی بسته شد، آیا امکان نداشت فکری هم برای نوسازی ناوگان ریلی کرد؟ آیا متولیان حمل‌ونقل کشور هنوز به این باور نرسیده‌اند که ریل همان‌طور که در اسناد بالادستی (سند جامع حمل‌ونقل و برنامه پنجم) آمده، اولویت اول توسعه حمل‌ونقل کشور است؟

از طرف دیگر شهرداری هم با اصرار بر انتقال ایستگاه به بیرون شهر گویا اصلاً اهمیتی به اولویت حمل‌ونقل ریلی نمی‌دهد و به این فکر نمی‌کند که دور کردن ایستگاه از شهر چقدر مردم را در استفاده از آن به‌زحمت می‌اندازد و هزینه‌های مضاعف به دوششان می‌اندازد. شهرداری باید درک کند امروزه یکپارچگی برنامه‌ریزی کاربری اراضی با برنامه‌ریزی حمل‌ونقل رویکرد غالب در توسعه شهری دنیاست. با دور کردن ایستگاه از شهر نه‌تنها مشکل آلودگی به‌طور اساسی حل نمی‌شود بلکه با تشویق مردم به استفاده از خودروی شخصی غیرمستقیم آلودگی را تشدید هم می‌کند. نگاهی گذرا به شهرهای موفق دنیا نشان می‌دهد شهرهایی مثل لندن، پاریس، برلین، استراسبورگ، هلسینکی، ادینبورگ و استانبول و توکیو و… همگی ایستگاه‌های راه‌آهنشان را در مرکز شهر نگه‌داشته‌اند و علاوه بر این ایستگاه‌ها را گسترش داده‌اند و از طریق بهتر کردن دسترسی و ایجاد کاربری‌های تجاری و فرهنگی و گردشگری در آن‌ها یا اطرافشان بر جذابیتشان افزوده‌اند. بنابراین به‌نظر می‌رسد شهرداری بهتر است به‌جای اصرار بر انتقال ایستگاه که آدرسی غلط است بر ارتقاء فناوری ریلی تأکید کند و آن را در سطح سیاسی و اجتماعی به یک مطالبه جدی تبدیل کند.

راه‌حل معضل ایستگاه راه‌آهن تهران در سطح فنی کاملاً مشخص است. تغییر فناوری ریلی دیزلی به برقی، استفاده از ریل‌های لاستیکی، دیوارهای آکوستیک در اطراف خطوط ریلی که از مناطق شهری می‌گذرند و ده‌ها راه‌حل فناورانه دیگر که برای هرچه سبزتر کردن فناوری ریلی می‌توان استفاده کرد. البته همه‌ی آن‌ها هم در حوزه وظایف و اختیارات وزارت راه‌وشهرسازی و دولت است؛ طبیعی است که شهرداری در این قسمت کاری از دستش برنمی‌آید اما از شهرداری نیز توقع می‌رود مطالبه خود را به جای خروج ایستگاه راه‌آهن بر ارتقای فناوری قطارها و آزادسازی سطح مازاد ایستگاه راه‌آهن تهران متمرکز کند.

اما در سطح مدیریتی معضل پیچیده مدیریت جزیره‌ای و نظام بوروکراتیک چندپاره نیازمند اراده جدی و دلسوزانه و هوشمندانه همه مدیران کشور (در این مورد شهرداری و وزارت راه) است. این دو نهاد بجای پیمودن مسیرهای متفاوت در اداره امورات شهر و کشور می‌بایست از طریق گفتگوی سازنده، منابع مالی و انسانی و فضایی خود را یکپارچه کنند و با هم‌افزایی و مشارکت، هدف واحد و غایی خود را که خدمت‌رسانی به مردم است، به منصه ظهور برسانند.

 

مطلبی دیگر
پارک بعدی پاریس را با چند کلیک طراحی کنید!