مؤسسه‌ی رشد هوشمند آمریکا اخیرا در گزارشی با بررسی ۵ پروژه‌ی TOD در آمریکا، میزان واقعی نیاز آنها به پارکینگ را با میزان فضای در نظر گرفته شده برای این کاربری مقایسه کرده و به نتایج جالبی رسیده است. خلاصه‌ای از این گزارش را در ادامه می‌خوانید.
زمین اطراف ایستگاههای حمل‌ونقل کالای بسیار ارزشمندی است. صدها یا هزاران انسان هر روز در این مکان‌ها رفت‌وآمد می‌کنند و هرگونه تصمیم‌گیری در مورد نحوه‌ی کاربری این اراضی تأثیرات مهمی بر اقتصاد محلی، مسافران وسایل حمل‌ونقل عمومی، دسترسی شهروندان به فرصت‌ها و درمجموع کیفیت زندگی برای همه‌ی افراد اجتماع دارد.
برخی از جوامع زمین اطراف ایستگاههای حمل‌ونقل را برای ساخت پارکینگ انتخاب می‌کنند و نیتشان هم بیشتر این است که تا جایی که ممکن است دسترسی به ایستگاه‌ها را برای مردمی که برای رسیدن به آنها از خودروی شخصی استفاده می‌کنند، آسان کنند. چنین رویکردی قطعاً پارک کردن را آسان می‌کند اما باعث می‌شود فرصت استفاده‌ی حداکثری از اراضی اطراف ایستگاه به هدر رود.
توسعه‌ی حمل‌ونقل محور (TOD) رویکردی است که در پی استفاده‌ی بهینه و حداکثری از اراضی اطراف ایستگاههای حمل‌ونقل است. TOD به معنای ساخت خانه‌ها، دفاتر اداری، خدمات عمومی، مغازه‌ها و رستوران‌ها با دسترسی آسان و نزدیک به گره‌های حمل‌ونقلی است. این‌گونه از توسعه، امروزه هم موردتوجه خریداران خانه و هم کسب‌وکارهاست و تقاضای زیادی برای توسعه‌ی آن وجود دارد.
بسیاری از اجتماعات تصمیم گرفته‌اند حداقل بخشی از اراضی TOD را به فضای پارکینگ اختصاص بدهند. حال سؤال اینجاست که چقدر از زمین‌ها را باید به پارکینگ اختصاص بدهیم؟ کمبود پارکینگ موجب انصراف برخی از مردم برای آمدن به ایستگاه می‌شود و پارکینگ زیادی هم موجب هدر شدن فضای گران‌قیمت و ارزشمندی می‌شود که می‌توانست به کاربری‌های مهم دیگر مانند منازل مسکونی، مغازه‌ها یا ادارات اختصاص یابد.
قوانین محلی و دستورالعمل‌های منطقه بندی معمولاً مشخص‌کننده مقدار پارکینگ موردنیاز برای هر ایستگاه TOD است. در سایر موارد یا در مواردی که انعطاف بیشتری در مورد میزان پارکینگ‌ها وجود دارد، طراحان معمولاً برای تشخیص مقدار پارکینگ موردنیاز از مشاوره‌ی سازمان مهندسان حمل‌ونقل (ITE) و دستورالعمل تولید سفر و پارکینگ این نهاد استفاده می‌کنند. این دستورالعمل راهنما با استفاده از داده‌هایی تهیه‌شده که بیشتر از نواحی برون‌شهری و حومه‌ای و بدون دسترسی به حمل‌ونقل عمومی جمع‌آوری شده است. ازآنجاکه منابع بدیل کمی برای این راهنما وجود دارد هنوز بسیاری از طراحان از آن برای تخمین نیازهای پروژه‌های TOD استفاده می‌کنند. این تحقیق با بررسی ۵ پروژه‌ی TOD در آمریکا و میزان واقعی پارکینگ‌هایشان و میزان استفاده‌ی مردم از آنها و مقایسه‌ی این مقادیر با توصیه‌های ITE سعی کرده آگاهی‌های جدیدی برای طراحان و مدیران شهری ایجاد کند تا بتوانند در مورد زمین‌های ارزشمند پروژه‌های TOD تصمیمات بهینه‌تری بگیرند.
همان‌طور که پژوهش‌های دیگر هم نشان داده‌اند، پروژه‌های TOD که در این پژوهش بررسی‌شده‌اند هم نشان می‌دهد سفرهای با خودروی شخصی صورت گرفته به این مناطق بسیار کمتر از تخمینی است که مؤسسه مهندسان حمل‌ونقل ارائه داده‌اند و میزان پارکینگ استفاده‌شده هم از الزامات بسیاری از مقررات کاربری اراضی کمتر است.
همه‌ی ۵ TOD بررسی‌شده میزان سفر خودرویی کمتری از تخمین ITE تولید کرده‌اند (به جدول ۱ یک نگاه کنید). در یک مورد میزان سفر خودرویی واقعی تنها یک‌سوم تخمینی است که راهنمای عمل ITE ارائه کرده است.
باوجود راه‌های متعدد رسیدن به این ایستگاه‌ها تعجبی ندارد که مردم کمتر از خودروی شخصی‌شان برای رفت‌وآمد به این مراکز استفاده می‌کنند. سازندگان این مجتمع‌ها با علم به این موضوع، پارکینگ‌ها را بر همین اساس ساخته‌اند. همه‌ی طرح‌های TOD مورد بررسی در این تحقیق ۲۳ تا ۶۱ درصد تعداد پارکینگ کمتری از تعداد توصیه‌شده در راهنمای ITE ساخته‌اند. بااین‌وجود حتی از ظرفیت پارکینگ‌های اندک ساخته‌شده هم به‌تمامی استفاده‌نشده است. اوج اشغال پارکینگ همیشه کمتر از ظرفیت فراهم‌شده بوده است. نسبت تقاضای پارکینگ به ظرفیت ایجادشده بین ۵۸ تا ۸۴ درصد است. همچنین میزان اشغال فضای پارکینگ بین ۱۹ تا ۴۶ درصد کمتر از توصیه‌ی ITE برای عرضه‌ی پارکینگ است. (جدول ۲ را ملاحظه کنید.)
استفاده‌ی کمتر از خودروی شخصی یکی از دلایلی است که از پارکینگ‌ها کمتر از حد انتظار استفاده شده است. دلایل دیگری هم در کار است. در دو پروژه فضای پارکینگ بین استفاده‌های تجاری و مسکونی تقسیم‌شده است، در پروژه‌ی دیگر برای کاربران تجاری به قیمت بازار قیمت‌گذاری شده‌اند و در برخی موارد آپارتمان‌ها را بدون پارکینگ اجاره داده‌اند.
در هرکدام از مراکز بررسی‌شده حداقل ۳۳ درصد سفرها با استفاده از وسایلی غیر از خودرو صورت گرفته است (جدول ۳). در یکی از این پروژه‌ها(Fruitvale Village)، هفتادوچهار درصد از سفرها بدون خودرو انجام‌شده است.
نرخ تولید سفر خودرویی برای ۵ TOD بررسی‌شده به‌طور متوسط پایین‌تر از نصف تخمین‌های سازمان مهندسان حمل‌ونقل بود. اینگلوود با طراحی دوگانه‌اش که شامل جاپارک اضافی و کاربری اراضی خودرو محور است بازهم ۳۰ درصد کمتر از میزان پیش‌بینی‌شده تولید سفر با خودرو کرده است. این مقدار در مناطق متراکم‌تر و پیاده مدارتر بین ۵۰ تا ۶۵ درصد کمتر بوده است.
تنوع مدل‌های حمل‌ونقلی در مراکز TOD ازجمله‌ی دلایلی است که باعث می‌شود مردم رغبت کمتری به استفاده از خودروی شخصی برای دسترسی به این مراکز داشته باشند.
طراحان و مدیران شهری می‌توانند از یافته‌های این تحقیق استفاده کنند و در مورداستفاده از زمین‌های اطراف ایستگاههای TOD تصمیمات بهتری بگیرند. در نظر گرفتن جاپارک‌های کمتر باعث صرفه‌جویی در هزینه‌های طرح‌های توسعه‌ی حمل‌ونقل محور از سویی و ترغیب هرچه بیشتر مردم به استفاده‌ی کمتر از خودروی شخصی می‌شود.
طراحی مناسب پروژه‌های توسعه‌ی حمل‌ونقل محور باعث می‌شود بتوان منازل مسکونی و دفاتر اداری راحتی را در نزدیکی انواع وسایل حمل‌ونقل ساخت. استانداردهای فعلی طراحی شهری و همچنین قواعد و مقررات مدیریت شهری تناسبی با این رویکرد در توسعه‌ی حمل‌ونقل محور ندارند و امید می‌رود نتایج این تحقیق باعث تجدیدنظر در این استانداردها و مقررات شهری در مورد الزام به ساخت پارکینگ شود. این تغییرات مسلماً به کاهش هزینه‌های توسعه‌ی حمل‌ونقل محور و باز شدن فضا برای ساخت خانه‌ها و مراکز اداری و تجاری و عمومی بیشتر در مناطقی که تقاضای بیشتر وجود دارد می‌شود.
منبع: [button color=”white” size=”normal” alignment=”none” rel=”nofollow” openin=”samewindow” url=”https://smartgrowthamerica.org/resources/empty-spaces-real-parking-needs-five-tods/”]EMPTY SPACES[/button]
