نویسنده: جان مسنگِیل، معمار و طراح شهری
مترجم: الهه اصدقی
بحث‌ها همچنان پیرامون این موضوع ادامه دارد که چگونه از شلوغی خیابان‌های نیویورک کاسته شود و این خیابان‌ها به مکانی بهتر و ایمن‌تر برای مردم و خودروها تبدیل شوند. افرادی نظیر فرماندار نیویورک، آقای اندرو کومو، پیشنهادی مبنی بر دریافت هزینه اضافی از اتومبیل‌هایی که وارد منهتن می‌شوند داده، اما این پیشنهاد قبلاً توسط مجلس قانون‌گذاری ایالت نیویورک غیرقانونی اعلام‌شده است. شهردار نیویورک آقای بیل د بلاسیو و گروه‌هایی نظیر گروه «گزینه‌های حمل‌ونقل» به تبلیغ و ترویج پروژه Vision Zero یا «چشم‌انداز صفر» (پروژه‌ای بین‌المللی که به دنبال رسیدن به آمار صفر درزمینهی تعداد کشته‌ها و مجروحان بدحال در جاده‌ها و خیابان‌ها است) می‌پردازند که بر اساس آن تا سال ۲۰۲۴ تعداد کشته‌های ناشی از حوادث رانندگی در شهر نیویورک به صفر خواهد رسید.
در این زمینه نگریستن به شهرهای اروپایی خالی از فایده نیست، شهرهایی که به دنبال مناسب‌سازی خیابان‌ها هستند تا آن‌ها را همان‌قدر که برای رانندگی مطلوب‌اند، به مکانی مناسب برای زندگی عمومی تبدیل کنند. اخیراً به چهار شهر اروپایی با بیشترین خلاقیت درزمینهی طراحی خیابان‌ها سفرکرده‌ام: شهرهای لندن، استکهلم، آمستردام و کپنهاگ. لندن و استکهلم اولین شهرهای مهم در اروپا بودند که به ایجاد ناحیه طرح ترافیک پرداختند. پروژه چشم‌انداز صفر نیز از سوئد آغاز شد. آمستردام و کپنهاگ هم پایتخت‌های دوچرخه در اروپا هستند. البته این دو شهر (آمستردام و کپنهاگ) رویکردهای متفاوتی برای مناسب‌سازی مکان برای پیاده و دوچرخه در پیش گرفته‌اند. ما می‌توانیم از بهترین ایده‌های موجود در این شهرها در نیویورک یا هر شهر دیگری در آمریکا استفاده کنیم. این کار را باید به‌منظور کاهش حجم خودرو، کاهش آلودگی هوا و کاهش تلفات حوادث رانندگی و تبدیل خیابان‌ها به مکانی مناسب برای پیاده‌روی انجام دهیم.
[divider]آمستردام: کاهش سرعت و اشتراک فضا[/divider]
قوانین ترافیکی آمریکا از پیادهها می‌خواهد که برای عبور از اغلب خیابان تنها از خطوط عابر پیاده استفاده کنند. همچنین رنگ‌آمیزی زمین برای ایجاد خطوط مخصوص دوچرخه، نهایت کاری است که در شهرهای آمریکا انجام‌شده است؛ اما در آمستردام پیادهها، دوچرخه‌سواران و رانندگان در استفاده از خیابان باهم مشترک‌اند. هر فرد پیاده یا دوچرخه‌سوار به‌صورت قانونی می‌تواند در اکثر نقاط خیابان‌های مرکز شهر حرکت کند.
این «فضاهای مشترک» بعد از دهه ۵۰ و ۶۰ میلادی تکامل یافتند، زمانی که اقتصاد هلند بعد از دهه‌ها سختی رونق یافت و خودروها خیابان‌ها را پر کردند تا جایی که در سال ۱۹۵۴ رئیس پلیس آمستردام پیشنهاد داد تعدادی از کانال‌ها و بخشی از بندرگاه را کف سازی کنند تا جای بیشتری برای خودروها فراهم شود.
این در حالی است که آمستردام در اوایل قرن بیستم میلادی پایتخت دوچرخه‌سواری بود. تا دهه ۲۰ میلادی بیش از ۸۰ درصد سفرهای شهری در این شهر توسط دوچرخه انجام می‌شد اما افزایش ترافیک خودرو در دهه‌های پس از جنگ جهانی دوم موجب افزایش تصادفات و درگیری‌ها در خیابان‌های کوچک این شهر شد. تلفات حوادث رانندگی در آمستردام در سال ۱۹۶۱ به ۳۳۰۰ نفر در سال رسید که شامل ۴۰۰ کودک می‌شد. برای غلبه بر این مشکل، طراحان شهری آمستردام تمام عرض خیابان (فضای بین ساختمان‌های دو طرف خیابان) را به‌عنوان قلمرو عمومی برای زندگی شهری در نظر گرفتند.
در فرایند تغییر خیابان‌ها به مکان‌های عمومی، طراحان و مهندسان هلندی ۳ درس آموختند:
۱. زمانی که سرعت ماشین به ۲۰ مایل بر ساعت (۳۲ کیلومتر بر ساعت) یا کمتر از آن می‌رسد احتمال آسیب به مردم کم شده و احتمال آسیب جدی یا کشته شدن افراد کمتر نیز می‌شود.
۲. بهترین راه برای کم کردن سرعت حرکت خودرو، کنار گذاشتن تمام تکنیک‌هایی است که مهندسان ترافیک جهت روان‌سازی و سرعت بخشیدن به جریان ترافیک انجام داده‌اند.
۳. وقتی شما تمام تمهیدات مهندسی ترافیک را کنار بگذارید، ساخت مکان‌هایی زیبا که مردم را نسبت به پیاده‌روی تشویق کنند و همچنین ایجاد خطوط دوچرخه‌سواریِ خوشایندتر و ایمن‌تر، آسان خواهد شد.
بعضی از مهندسان فارغ‌التحصیل از مدارس قدیمی در آمریکا این‌گونه خواهند گفت که بسیاری از ایده‌ها و طرح‌های هلندی ناایمن‌اند، البته منظور آن‌ها این است که این خیابان‌ها برای رانندگی با سرعت بالا ناایمن است، نه برای حرکت مردم! در سال ۲۰۱۶ در هلند به ازای هر یک‌میلیون نفر ۳۳ نفر در حوادث رانندگی کشته شدند، این در حالی است که این آمار برای آمریکا ۱۱۸ نفر به ازای هر یک‌میلیون نفر است.
[divider]کپنهاگ[/divider]
همچون آمستردام، فرهنگ دوچرخه‌سواری در کپنهاگ نیز در دهه ۶۰ میلادی تحت تأثیر رونق اقتصادی قرار گرفت و خیابان‌ها از خودروهای شخصی و کامیون‌ها پر شد. در واکنش به این موضوع کپنهاگ مسیری متفاوت نسبت به آمستردام انتخاب کرد. در کپنهاگ راه‌هایی جدید در مرکز شهر ساخته شد که خودروها مجاز به استفاده از آن نبودند، همچنین مسئولین شهری اقدام به بازسازی خیابان‌های اصلی شهر نمودند تا دسترسی برابر به خیابان برای پیاده و دوچرخه ایجاد شود.
برنامه‌ریزان در شهر کپنهاگ این‌گونه فکر کردند که اگر جریان ترافیک در شهر سرعتی بیش از ۳۰ مایل بر ساعت (۴۸ کیلومتر بر ساعت) داشته باشد، هم از تمدن به‌دور است و هم ایمنی را کاهش می‌دهد. به همین خاطر خیابان‌هایی طراحی کردند که به‌صورت طبیعی سرعت خودروها را پایین نگاه می‌داشت (با باریک کردن خطوط سواره و در نظر گرفتن تنها دو خط عبور برای خودرو در خیابان). آن‌ها از فضای اضافی بین ساختمان‌ها برای عریض کردن پیاده‌روها و خطوط دوچرخه‌سواری استفاده نمودند. همچنین در طرح‌های جدیدشان پیاده‌روهایی وسیع‌تر و خطوط دوچرخه‌سواری جدیدی طراحی کردند تا عابرین پیاده و دوچرخه‌سواران را از خطر برخورد با خودروها در امان نگاه‌دارند.
در کپنهاگ به‌صورت معمول مسیر دوچرخه کمی بالاتر از سطح خیابان و کمی پایین‌تر از سطح پیاده‌رو طراحی می‌شد. تغییر سطح و همچنین الگوهای متفاوت کف‌سازی، به‌صورت کالبدی و بصری، مسیرهای ویژه خودرو، پیاده و دوچرخه را از هم متمایز می‌کرد. طراحی‌ها به‌گونه‌ای بودند که بیشتر فضا را به ترتیب به استفاده‌ی پیاده، دوچرخه و وسایل نقلیه موتوری اختصاص می‌داد.
در حدود یک دهه پیش مهندسین آمریکایی شروع به‌اضافه کردن مسیر دوچرخه به خیابان‌های این کشور کردند. آن‌ها این مدل را تغییر داده و مسیرهای دوچرخه «حفاظت‌شده» ساختند و اشتباهاً آن را «مسیر کپنهاگی» نامیدند. در بسیاری از خیابان‌های منهتن مثال‌هایی از این موضوع می‌بینیم: ماشین‌های پارک شده که به طرز ناخوشایندی بین جریان حرکت سواره و خطوط دوچرخه قرارگرفته‌اند. در دانمارک و هلند تمام برنامه‌ریزان و طراحان شهری که تاکنون با آن‌ها صحبت کرده‌ام متفق‌القول گفته‌اند که کشورهایشان هیچ‌گاه اجازه ساخت چنین خیابان‌های زشتی که حضور پیاده را کاهش داده و به ترافیک سواره اجازه حرکت با سرعت ۳۵ مایل بر ساعت (۵۶ کیلومتر بر ساعت) یا بیش از آن را می‌دهد، نخواهند داد.
[divider]لندن و استکهلم: کاهش ترافیک[/divider]
لندن و استکهلم دیرتر از آمستردام و کپنهاگ نسبت به مناسب‌سازی خیابان‌ها برای مردم توجه نشان دادند. با ثروتمندتر شدن این دو شهر در اواخر قرن بیستم مسئولان شهری در هر دو شهر اقدام به ساخت آزادراه‌هایی در داخل و خارج از شهر کردند تا ماشین‌ها با سرعت بیشتری رفت‌وآمد کنند. همچنین خیابان‌های شهری را برای افزایش سرعت جریان ترافیک بازسازی و میدان‌ها را تبدیل به فضای پارکینگ برای خودروهای جدید کردند.
در اوایل قرن بیست و یکم با افزایش ترافیک و ازدحام در خیابان‌ها، افزایش تلفات رانندگی، آلودگی هوا و طرح مباحث جدید درزمینهی تغییرات آب و هوایی، رهبران شهری نسبت به لزوم انجام تغییراتی با سرعتی بیشتر ازآنچه در آمستردام و کپنهاگ انجام شد، متقاعد شدند.
در سال ۲۰۰۳ لندن اولین شهر مهم اروپایی بود که محدوده طرح ترافیک تعیین کرد. سه سال بعد استکهلم نیز چنین محدوده‌ای را تعریف نمود. امروز هر دو این شهرها ترافیک کمتر، خیابان‌هایی آرام‌تر، هوایی پاک‌تر و تلفات رانندگی کمتری دارند.
رأی‌دهندگان در هر دو شهر با انتخاب خود از این تغییرات حمایت کردند. شهردار سابق لندن، آقای کن لیوینِستون که ناحیه طرح ترافیک را اجرا کرد این‌گونه می‌گوید که در زندگی سیاسی او این طرح تنها چیزی است که «بهتر ازآنچه فکر می‌کردم پیش رفت».
اما تجربه استکهلم کمی متفاوت بود. این طرح در ابتدا با مخالفت مردم مواجه شد به همین خاطر در سال ۲۰۰۶ به مدت ۷ ماه به‌صورت آزمایشی اجرا گردید. چند ماه بعد رفراندومی در این زمینه برگزار شد و مردم به انجام این طرح و اعمال محدودیت حرکتی برای خودروها رأی مثبت دادند.
پرداخت‌ها در ناحیه طرح ترافیک استکهلم به‌صورت متغیر و بر اساس میزان تقاضا است؛ اما ورود به ناحیه طرح ترافیک لندن نرخ ثابتی دارد که به افراد اجازه می‌دهد چندین بار در روز وارد ناحیه طرح شوند. پس از بیش از ده‌سال سیستم استکهلم ارتقا یافته و بسیار کاراتر شده است. افراد بسیاری در لندن که یکی از گران‌ترین شهرهای جهان است میتوانند به‌راحتی نرخ ثابت طرح ترافیک را بپردازند. این نرخ بااینکه در طول زمان افزایش‌یافته است اما همچنان ناکافی بوده و قدرت بازدارندگی لازم را ندارد. علاوه بر این‌ها لندن نیز نظیر شهر نیویورک از مشکل تاکسی اینترنتی Uber رنج می‌برد.
بااین‌وجود برنامه‌ریزان، مهندسان و طراحان شهری در لندن و استکهلم از محبوبیت اجرای ناحیه طرح ترافیک در میان مردم و همچنین توجه عمومی به داشتن خیابان‌هایی بهتر استفاده کردند تا طرح‌های جدیدی برای فضاهای مشترک، پیاده راه‌ها و مسیرهای دوچرخه‌سواری ارائه دهند.
نیویورک نیز میتوانند همین کار را انجام دهد.
[divider] نیویورک، آمستردام جدید[/divider]
«ما آمستردام نیستیم» این جمله‌ای است که گاهی اوقات افرادی که برای بهبود شرایط خیابان‌ها تلاش می‌کنند، می‌شنوند. هرکسی که این نوشته را می‌خواند در عصری متولدشده که خودرو در آن حضورداشته، اما در منهتن و بسیاری از شهرهای بزرگ و کوچک دیگر در سراسر آمریکا پیاده‌روی نوع جدیدی از حرکت است و اکنون ما برای این موضوع جدید و متفاوت آماده‌ایم.
CitiBike بزرگ‌ترین سیستم اشتراک دوچرخه در آمریکاست. بیش از ۸۰ درصد افرادی که در منهتن زندگی می‌کنند ماشین ندارند و این میزان هرساله در حال افزایش است. ۸۲ درصد ساکنین نیویورک از پروژه چشم‌انداز صفر (Vision Zero) حمایت می‌کنند و برای این کار دلیل خوبی دارند: مرگ‌ومیر عابرین پیاده از سالی که برنامه چشم‌انداز صفر شروع‌شده هرساله کاهش‌یافته است. امسال این میزان کاهش نسبت به سال گذشته ۳۲ درصد بوده است.
این در حالی است که تعداد مرگ‌ومیر دوچرخه‌سواران رشد کرده ولی باید در نظر داشت که تعداد دوچرخه‌سواران نیز افزایش داشته است. درحالی‌که تعداد خطوط حفاظت‌شده دوچرخه در خیابان‌های منهتن در حال افزایش است، بازهم می‌بینیم که بر روی حرکت جریان ترافیک تأکید می‌شود. طراحی‌های جدید برای مسیرهای حمل‌ونقل که دارای خطوط مخصوص دوچرخه‌سواری هستند، خطوط گردش‌به‌چپ را برای دوچرخه‌سواران در سراسر منهتن تعریف می‌کنند. البته این موضوع می‌تواند هم برای دوچرخه‌سواران و هم برای عابرین پیاده تا حدودی خطرناک باشد.
دپارتمان حمل‌ونقل نیویورک، رهبری جنبش آمریکاییِ داشتن خیابان‌هایی بهتر را بر عهده دارد. اما باید بدانیم تا زمانی که خیابان‌هایی می‌سازیم که مردم را نسبت به رانندگی در داخل و خارج شهر با سرعت ۳۵ مایل بر ساعت (۵۶ کیلومتر بر ساعت) یا بیش از آن ترغیب می‌کند، هرگز به تلفات صفر در رانندگی دست نخواهیم یافت. خیابان‌های ما ایمن‌تر شده‌اند اما به‌طور کامل ایمن نیستند. این خیابان‌ها بخشی از فرهنگ رانندگی آمریکایی است، فرهنگی که در سال گذشته ۴۰ هزار کشته برجای گذاشته است.
ابتدا باید به تعیین ناحیه طرح ترافیک در منهتن پرداخت و سپس سه اقدام انجام داد:
۱. کاهش تعداد خیابان‌هایی که در منهتن دارای عملکرد کریدور حمل‌ونقل هستند.
۲. طراحی و ساخت نواحی آرام، جایی که مردم در آن به‌واقع سرعت خودروی خود را کاهش دهند.
۳. تبدیل کریدورهای حمل‌ونقل باقیمانده به فضای شهری با ایجاد تعادل میان زندگی شهری و خودروهای در حال حرکت.
نیویورک هیچ‌گاه آمستردام نخواهد بود اما منطقه مالی (که قبلاً به آن نیوآمستردام می‌گفتند) دارای خیابان‌هایی باریک و شلوغ است که تغییراتی اندک می‌تواند فضای جمعی جالب‌توجهی را در آن‌ها ایجاد کند. خیابان‌های کوچک گرینویچ ویلیج که قبل از منهتن است نیز با کارهایی اندک می‌تواند تبدیل به بهشت پیادهها شود. املاک و مستغلات در منطقه منهتن بسیار باارزش و گران است بنابراین تخصیص بخش زیادی از فضای عمومی به ترافیک امری اقتصادی نیست. تاریخ نشان داده اگر خیابان‌های شهر را برای حرکت پرسرعت ماشین‌ها مناسب‌سازی کنیم، خودروهای زیادی جذب این خیابان‌ها می‌شوند و درنتیجه خیابان‌ها شلوغ‌تر، کثیف‌تر و ناایمن‌تر خواهند شد. تجربه شهرهای اروپایی بیانگر این موضوع است که اگر ما خیابان‌ها را برای مردم بسازیم، به مکان بهتری برای همه (پیاده، دوچرخه، خودرو) دست خواهیم یافت.
منبع: [button color=”white” size=”normal” alignment=”none” rel=”nofollow” openin=”samewindow” url=”https://mobile.nytimes.com/2018/05/15/opinion/there-are-better-ways-to-get-around-town.html”]نیویورک‌تایمز[/button]
