نویسنده: امیر شعبانپور
چند وقت پیش تلویزیون شروع به پخش برنامه‌ای کرد که قرار بود در آن به مدت ۳۰ شب بین تمامی کسانی که از فروشگاه‌های رفاه خرید می‌کنند یک قرعه‌کشی برگزار شود و به برنده آن در هر شب یک خودرو جایزه بدهند، یعنی ۳۰ شب، ۳۰ خودرو. این برنامه در هفته‌هایی برگزار می‌شد که بحث ترافیک و آلودگی تهران بسیار مهم شده بود و مدیریت شهری علاوه بر وضع قوانین جدید بسیار تبلیغ می‌کرد که کسی از ماشین شخصی استفاده نکند. همین موقع بود که برای من سؤالی مطرح شد. اینکه چرا درحالی‌که مدیریت شهری تهران تا این حد تبلیغ می‌کند که کسی از خودرو شخصی استفاده نکند، تمامی جایزه‌های مهم و رسمی کشور چیزی جز خودرو نیست؟
اگر به تبلیغات بانک‌ها یا مسابقات یکسری از اپلیکیشن‌هایی که در تلویزیون و وسط پربیننده‌ترین برنامه‌های تلویزیونی تبلیغ می‌شود نگاه کنیم، به‌جرئت می‌توان گفت تقریباً تمامی جایزه‌های مهم این برنامه‌ها برای برنده‌های خوشبختش خودرو است. شاید این موضوع خود نشانگر چیزی باشد که به نظرم از نگاه مدیران شهری پنهان مانده و آن اهمیت خودروی شخصی یا همان ماشین در زندگی روزمره ماست. انگار که ماشین تا حدی با احساس خوشبختی و رفاه ما پیوند خورده است که هیچ‌چیز دیگری نمی‌تواند آن را از زندگی ما حذف کند. من در این متن قصد آن را ندارم که تمامی ریشه‌های این رخداد را بررسی کنم، ولی تلاش می‌کنم تا با مطرح کردن برخی مسائل و پرسش‌ها به جنبه‌هایی از این موضوع بپردازم.
[divider]خودرو و هویت اجتماعی[/divider]
به نظرمی‌رسد چه بخواهیم چه نخواهیم خودرو در زندگی ما آن‌قدر تبدیل به المانی از رفاه و طبقه اجتماعی شده است که والاترین آرزوی قلبی هر فردی داشتن یک خودرو شخصی است. امروزه ما در وضعیتی زیست می‌کنیم که در آن دیگر ماشین نه یک وسیله صرف برای جابجایی ما در سطح شهر، بلکه بیش از آن تبدیل به یک نشانه شده است، نشانه‌ای از جایگاه اجتماعی ما. امروزه کمتر جوانی را پیدا می‌کنیم که به‌محض ورود به سن قانونی اقدام به دریافت گواهینامه و خرید یک خودروی شخصی نکند و همه می‌دانیم که این موضوع چقدر موجبات خوشحالی و افتخار والدین و خانواده‌اش را به همراه خواهد داشت.
شاید همه ما زمانی که برای اولین بار پراید وارد شهر تهران شد را به یاد بیاوریم. زمانی که آن‌هایی که پراید داشتند می‌توانستند به آن‌ها که هنوز سوار پیکان می‌شوند فخر بفروشند و بعد که پژو آمد آن‌ها که می‌توانستند پژو بخرند می‌توانستند به‌راحتی خود را از طبقه‌ی پیکان سوارها و پراید سوارها که به نظر آن‌ها چیزی جز یک طبقه‌ی تازه به دوران رسیده نبودند، جدا کنند.
نوع اتومبیل به‌قدری نشان از جایگاه طبقاتی ما دارد که حتی در تمامی فیلم‌های ایرانی از ماشین برای نشان دادن جایگاه طبقاتی افراد استفاده می‌شود و به‌جرئت نمی‌توان فیلمی را پیدا که در آن مهم‌ترین ویژگی طبقات بالای اجتماعی داشتن ماشین لوکسی نباشد که با آن در شهر تردد می‌کنند. در این فیلم‌ها دختران یا پسرانی که ماشین خارجی سوار می‌شوند نشان از طبقه بالای اجتماعی آن‌هاست و آن‌کس که هنوز ماشینی ندارد و از وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند به‌صورت نمادین نقش پایین‌ترین طبقه اجتماعی را بازی می‌کنند. پس بی‌جهت نیست که در جامعه ما هرکسی که وضع مالی‌اش خوب می‌شود، برای نشان دادن ارتقای وضعیت اجتماعی-اقتصادی خود به‌سرعت ماشینی مدل بالاتر می‌خرد.
[divider]اتومبیل و ساختار شهری[/divider]
از سویی دیگر اتومبیل نقش مهمی در تفکر مدیریت شهری دارد تا حدی که می‌توان گفت تمام معماری شهر تهران بر اساس سهولت در تردد اتومبیل طراحی‌شده است. به همین دلیل است که مهم‌ترین اقدامات مدیریت شهری درجایی مثل تهران همواره بالا بردن تعداد اتوبان‌ها برای سهولت تردد خودرو در شهر بوده و شاید مهم‌ترین برنامه‌های تبلیغاتی مدیران شهری چیزی جز یک تونل بیشتر یا یک اتوبان بیشتر تا حد دوطبقه کردن آن حتی به قیمت صرف هزینه‌های هنگفت نیست.
بی‌شک حق حاکمیت شهر در تهران همواره با کسانی بوده که خودروی شخصی دارند. اهمیت این موضوع تا حدی بوده که مدیریت شهری با ساختن پل‌های عابر پیاده در تقریباً تمامی خیابان‌ها و برقی کردن پله‌های آن برای بالا بردن استقبال مردم و یا ساخت زیرگذرها تمام تلاشش را کرده است تا افراد پیاده را از سطح خیابان جمع‌آوری کند تا مبادا تردد افراد پیاده در خیابان موجب اختلال در حرکت خودروها شود. بااینکه در قانون راهنمایی رانندگی همواره حق با عابر پیاده است، اما این حق تنها کارکردش در زمان تصادف رانندگی به واقعیت می‌پیوندد و در عمل و در خود زیست رسمی و شهری ما، عابر پیاده تنها غده زائدی است که به هر طریقی باید از خیابان‌ها دورش کرد و عملاً هیچ حقی در خیابان ندارد.
شاید مهم‌ترین مثال از این مدعا را بتوان در ساخت زیرگذر تقاطع ولی‌عصر و خیابان انقلاب به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مکان‌های فرهنگی شهر تهران که همواره جمعیت پیاده بسیار زیادی در آن در حال ترددند پیدا کرد. در حقیقت مدیریت شهری با ساخت این زیرگذر و نرده‌کشی تمام خیابان برای جمع‌آوری و فرستادن عابران به زیرزمین و واردکردن آن‌ها به یک دالان هزارتوی که تنها امکان بیرون آمدن از آن دنبال کردن تابلوهای راهنمای گیج‌کننده و یا پرسیدن از مأموران اطلاعات آن است، به عابران یادآورد می‌شوند که هیچ حقی به خیابان ندارند. (۱)
از طرفی پل طبیعت که امروزه به‌عنوان یکی از مکان‌های دیدنی و تفریحی تهران از آن یاد می‌شود خود بر روی یکی از اتوبان‌های مهم تهران ساخته می‌شود تا مردمی که روی آن جمع می‌شوند نه‌تنها از سطح خیابان دور باشند که تنها جاذبه دیدنی برای آن‌ها نه طبیعت بلکه تردد خودروها در اتوبان مدرس باشد. همه‌ی این‌ها به‌نوعی تأکید بر یک قانون نانوشته در شهر تهران دارد: «تجمع و تحرک عابران پیاده در سطح شهر ممنوع». به نظر می‌رسد مدیرت شهری برخلاف تمامی کارهای تبلیغاتی و فشارهای قانونی که برای استفاده نکردن مردم از خودروهای شخصی انجام می‌دهد، خیلی هم از وضعیت موجود ناراضی نیست.
شهروندان تهرانی هر روز سوار بر کپسول‌های جداساز خود، همچون اتم‌های سرگردانی که هیچ رابطه‌ای با هم ندارند وارد خیابان می‌شوند و این برای مدیران شهری یعنی امنیت، چراکه به‌این‌ترتیب تمامی رفتارها و ارتباط‌های شهروندان به‌راحتی و بدون صرف هزینه زیاد قابل پیش‌بینی و کنترل خواهد بود. شاید بتوان گفت اتومبیل در تهران همان ساز و برگیست که بدن‌های سوژه‌ها را در خیابان منظم می‌کند.
[divider]اتومبیل و حس مکان[/divider]
یکی از نکات دیگری که زیست ما در کلان‌شهری مثل تهران را بدون داشتن خودروی شخصی سخت می‌کند بی‌توجهی مدیران شهری به حس مکان در تولد فضای شهری است. حس مکان از نگاه پدیدارشناسانه همان ادراک ذهنی مردم از محیط خود و احساسات کم‌وبیش آگاهانه آن‌ها از آن محیط است که موجب تبدیل یک فضا به مکانی با خصوصیات حسی ویژه برای افراد می‌شود. حس مکان علاوه بر ایجاد احساس راحتی از یک محیط، از مفاهیم فرهنگی موردنظر مردم، روابط اجتماعی و فرهنگی جامعه در یک مکان مشخص حمایت کرده و باعث یادآوری تجارب گذشته و هویت‌یابی برای افراد می‌شود.
به همین جهت برنامه‌ریزی و معماری شهری در تهران را باید بر اساس اولویت دادن به تردد اتومبیل در آن، فضای فاقد و ضد تولید حس مکان دانست. در حقیقت اکثر شهروندان در تهران وقتی وارد خیابان‌ها می‌شوند خود را در یک نامکان می‌یابند که این فقدان حس مکان دوباره خود را به‌وسیله همان اتومبیل به‌عنوان یک فضای آشنا و خصوصی جبران می‌کند. به عبارتی اتومبیل این امکان را به شهروندان می‌دهد که بتوانند در فضای شهری برای خود حسی از مکان ایجاد کنند. این خصوصیت مکان‌زدایی و نبود امکان تولید حس مکان در فضای شهری تهران موجب شده است که حس شهروندان از مکان نه در خیابان‌ها که تنها در دو موقعیت، یعنی مکان مبدأ و مقصد وجود داشته باشد و ازآنجاکه در بین این دو مکان هیچ حس مکانی وجود ندارد، اتومبیل با امکان ایجاد حس مکان این خلأ ایجادشده در فاصله بین مبدأ و مقصد را برطرف می‌کند.
در حقیقت ازآنجاکه خیابان برای شهروندان تهرانی یک مکان تهی شده از معنا یا نامکان است، اتومبیل با ایجاد فضای همچون خانه در دل خیابان مسئولیت تولبه قیمت دوبل ایستادن و بستن خیابان بازهم ترجیح می‌دهند خودروی شخصی خود را درست در نزدیکی محل مقصد پارک کنند از همین احساس بیگانگی آن‌ها نسبت به خیابان باشد. در حقیقت خیابان در تهران تنها یک معبر است نه مقصد و تا زمانی که خیابان خود مقصد شهروندان برای پرسه‌زنی، تولید و مرور خاطرات جمعی آن‌ها نشود، تنها معبری خواهد بود که باید سریع از آن رد شد تا به مقصد رسید.
[divider]اتومبیل و حق شهروندی[/divider]
در تهران «اتومبیل همان خانه است، منزلگاهی استثنایی، قلمرویی بسته و خصوصی، رها از الزامات ناشی از عادت و برخوردار از آزادی صوری فراوان و خصوصیت کارکردی سرگیجه‌آور. با اتومبیل ما هم در خانه‌ایم هم فرسنگ‌ها از آن دوریم»(۲) و این یعنی اتومبیل تجلی حریم خصوصی است در حوزه عمومی. به همین دلیل است که اتومبیل تبدیل مکانی می‌شود همراه بااحساس امنیت. «احساس امنیتی همراه با لذت از سرعت به جهت ادغام زمان و مکان و تبدیل جهان به حالتی دو بعدی که آن را از سیر تکاملی‌اش خارج می‌کند و سبب سکونی متعالی و حالت مکاشفه می‌شود.»(۳)
از طرفی نیاز انسان شهری به حفظ فردیت و استقلالش می‌تواند در فضای شهری تهران تنها به‌وسیله اتومبیل دوباره احیا شود؛ یعنی اگر در تهران نیمه‌شب نتوان در خیابان راه رفت حتماً با اتومبیل می‌شود. اگر در تهران نشود با هر لباسی به خیابان آمد، حتماً با اتومبیل می‌شود. در اتومبیل می‌شود بعد از بازی فوتبال رقصید و خوشحالی کرد، صورت را رنگ کرد، بلند فریاد کشید و با صدای بلند موسیقی گوش کرد و از تمام فردیت و امکانات شهری که در سطح شهر از ما دریغ شده است دفاع کرد.
ما با اتومبیل در تهران پشت ماشین عروس شروع به بوق‌زدن و رقصیدن می‌کنیم تا احساس شادی‌مان را با دیگران قسمت کنیم و از طرفی با چسباندن اعلامیه وفات به شیشه و یا نوشتن شعارهای مذهبی در ایام سوگواری همچون محرم، احساس اندوهمان آر با دیگران قسمت می‌کنیم که همه این‌ها تنها به لطف اتومبیل برایمان امکان‌پذیر است. شاید حتی بتوان گفت اتومبیل شخصی برای بسیاری از زنان تهرانی یعنی امنیت و آن چیزی که آن‌ها را از خطرات شهری حفظ می‌کند و این امکان را به آن‌ها می‌دهد که به هر شکلی و هرزمانی که می‌خواهند وارد خیابان شوند.
بنابراین اگر در قرن ۱۹ مردم بالباس‌ها و آرایش‌های عجیب‌وغریب به خیابان‌ها و بولوارها می‌آمدند که به قول مارشال برمن «هم ببینند و هم دیده شوند و تصاویر خیالی خود را با یکدیگر ردوبدل کنند، بدون هرگونه قصد و نیت بعدی، بدون طمع یا رقابت، بلکه به‌عنوان غایتی فی‌نفسه»(۴) در تهران این حضور در خیابان به‌واسطه‌ی ماشین انجام می‌شود. در تهران مدرن خبری از پرسه‌زن‌های اروپایی قرن نوزدهم و رابطه چهره به چهره در سطح خیابان نیست و جای آن را افرادی گرفته‌اند که به شکل همان پرسه‌زن‌ها اما این بار نه پیاده بلکه با اتومبیل‌های شخصی خود، سوار بر کپسول‌های شیشه‌ای به خیابان‌ها می‌آیند تا به شکل یک سوژه اتمیزه شده و منزوی در خیابان دور دور کنند. (۵)
به نظر می‌رسد با نقش محوری که اتومبیل شخصی در زندگی ما دارد، هرچقدر هم که مدیران شهری برای کاهش ترافیک و آلودگی هوا بکوشند و قوانین سخت‌گیرانه‌تری وضع کنند و انواع طرح‌های ترافیک و زوج و فرد را حتی تا در خانه‌ها بگسترند، بازهم هیچ تغییری در شرایط موجود ایجاد نخواهد شد و ما بازهم شاهد ترفندهای عجیب‌وغریب شهروندان برای دور زدن قوانین حتی به قیمت هزینه‌های هنگفت خواهیم بود. به عبارتی اگر مدیریت شهری با بی‌توجهی به ساختار شهر بر اساس حاکمیت تردد خودرو در آن، خودش میل استفاده از اتومبیل را در شهروندان ایجاد می‌کند، خودش نمی‌تواند قانون منع استفاده از آن را نیز بگذارد.
اگر آن‌گونه که مارشال برمن در کتاب تجربه مدرنیته خیابان‌های سن‌پترزبورگ را محل ظهور انسان جدید مدرنی می‌داند که «در خیابان طلب برابری‌خواهی می‌کند و آرزوی دستیابی به‌سرعت، وقار، تجمل و آرزوی به رسمیت شناخته شدن منزلتشان را دارند» (۶) در این صورت دیگر خیابان نه یک محل نمایش صرف که یک عرصه مبارزه است. عرصه‌ای که در آن تمامی تضادهای اجتماعی یکجا جمع می‌شوند و هر طبقه اجتماعی حق خویش را در آن طلب می‌کند و برای حق حاکمیتش بر خیابان می‌جنگد.
شاید ظهور ناگهانی و قارچ‌گونه ماشین‌های عظیم‌الجثه و شاسی‌بلند که معمولاً ظاهرشان را هم طوری دست‌کاری می‌کنند تا بیشتر شبیه تانک باشد تا ماشین به همین خاطر باشد. تانک‌هایی که به‌صورت خیالی میل ما را برای تصاحب خیابان ارضا می‌کنند و نشانه‌ای می‌شوند از نمایش قدرت طبقه اجتماعی ما در خیابان. بنابراین در تهران اتومبیل یعنی همه آنچه یک فرد در جامعه برای هویت داشتن نیاز دارد. در تهران اتومبیل یعنی شهروندی، یعنی قدرت، پرستیژ، طبقه اجتماعی و تمایز اجباری.
[divider]پی‌نوشت[/divider]
(۱)برای توضیح بیشتر نگاه کنید به مقاله حاکمیت تردد درشهر (بخش اول)، امیر طهرانی، اردیبهشت ۹۴، سایت میدان
(۲)نظام اشیاء، ژان بودریار، پرویز ایزدی
(۳) همان
(۴) تجربه مدرنیته، مارشال برمن، ترجمه مراد فرهادپور
(۵)همان
(۶) برای توضیح بیشتر نگاه کنید به مقاله حاکمیت تردد در شهر (بخش دوم)، امیر طهرانی، اردیبهشت ۹۴، سایت میدان
منبع: [button color=”white” size=”normal” alignment=”none” rel=”nofollow” openin=”samewindow” url=”http://meidaan.com/archive/46557″]میدان[/button]
