مزیت حمل‌ونقل ریلی بر سایر راه‌های حمل‌ونقل بر کسی پوشیده نیست، با انتقال حمل‌ونقل جاده‌ای به ریل تنها از محل صرفه‌جویی گازوئیل ۱۰ میلیارد دلار (با احتساب دلار ۳ هزار و ۵۰۰ تومانی ۳۵ هزار میلیارد تومان) از هزینه‌های کشور کاهش می‌یابد، بااین‌حال سهم ریل در حمل بار در کشور تنها ۵/۱۱ درصد است.
به دلیل مزیت‌های متعدد و متنوع حمل‌ونقل از طریق راه‌آهن نسبت به سایر راه‌های حمل‌ونقل (جاده‌ای، هوایی، دریایی) مدت‌هاست که کشورها، توسعه حمل‌ونقل ریلی را در دستور کار قرار داده‌اند. دراین‌بین در سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری حداقل در بیش از پنج بند مزیت توسعه راه‌آهن آشکار می‌شود. دربند ۳ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری، رشد بهره‌وری در اقتصاد موردتوجه قرارگرفته و دربند ۴ این سیاست‌ها به صرفه‌جویی در مصرف انرژی اشاره و دربند ۸ این سیاست‌ها تأکید بر اجرای سیاست‌های اصلاح الگوی مصرف‌شده است. همچنین دربند ۱۰، ۱۲ و ۱۳ سیاست‌های اقتصاد مقاومتی به موضوع ترانزیت، پیوندهای راهبردی با کشورهای همسایه و همچنین افزایش صادرات فرآورده‌های نفتی اشاره‌شده است.
[divider]مزیت‌های اقتصادی[/divider]
آمار بانک جهانی نشان می‌دهد که میزان مصرف سوخت در راه‌آهن برای حمل یک هزار تن بار تنها ۷/۶ لیتر و در حمل‌ونقل جاده‌ای ۳۳ لیتر است. علاوه بر مصرف پایین انرژی در بخش ریلی یکی دیگر از ویژگی‌های مهم حمل‌ونقل ریلی ایجاد آلودگی کمتر و سازگاری با محیط‌زیست و همچنین امنیت بالای حمل‌ونقل ریلی نسبت به سایر راه‌های حمل‌ونقل است.
در حال حاضر ۲۰ میلیارد لیتر گازوئیل در بخش حمل‌ونقل کشور مصرف می‌شود که اگر این حمل‌ونقل با راه‌آهن باشد می‌توان با ۳ میلیارد لیتر گازوئیل همه این حمل‌ونقل را انجام داد و ۱۷ میلیارد لیتر گازوئیل به ارزش ۱۰ میلیارد دلار صرفه‌جویی حاصل از شیفت حمل‌ونقل جاده‌ای به ریلی است. با این حساب می‌توان ۱۷ میلیارد لیتر افزایش صادرات فرآورده‌های نفتی را فقط با جابه‌جایی مد حمل‌ونقل جاده‌ای به ریلی داشت. حال باید از مسئولان وزارت راه و شهرسازی پرسید که چرا در این سال‌ها در توسعه راه‌آهن کوتاهی به‌عمل‌آمده است.
عقب‌ماندگی ریل نسبت به راه‌های دیگر حمل‌ونقل سالانه هزینه‌ای حدود ۱۷ میلیارد لیتر گازوئیل به ارزش تقریبی ۱۰ میلیارد دلار را به کشور تحمیل می‌کند، این در حالی است که سهم راه‌آهن از حمل بار در کشور از ۵/۱۰ درصد در سال ۹۲ به ۸/۱۱ درصد در پایان سال ۹۴ رسیده است. جالب آنکه در حالی مدیرعامل راه‌آهن، رشد ۳/۱ درصدی سهم راه‌آهن در حمل بار کشور را آن‌هم در دو سال ابتدایی دولت یازدهم رشد مناسبی عنوان می‌کند که طبق سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، سهم راه‌آهن از حمل بار در کشور باید به ۳۰ درصد برسد.
بر اساس چشم‌انداز ۲۰ ساله در سال ۱۴۰۴، سهم ریل از حمل بار کشور باید به ۳۰ درصد برسد که برای تحقق این هدف، باید سالی هزار کیلومتر خط آهن در کشور احداث شود. سهم حمل‌ونقل ریلی از مسافر اکنون حدود ۲۵ میلیون نفر است که در چشم‌انداز ۲۰ ساله باید به ۴۵ میلیون نفر برسد.
بالاترین بهره‌وری در حمل بار در راه‌آهن وجود دارد به‌طوری‌که یک واگن باری معادل حداقل سه تریلی می‌تواند بار جابه‌جا کند از سوی دیگر در راه‌آهن یک‌هفتم جاده سوخت مصرف می‌شود. طبیعی است هرچه سفر جاده‌ای کاهش یابد و به سفرهای ریلی افزوده شود تصادفات رانندگی نیز کاهش می‌یابد و دیگر خسارت ناشی از تصادفات جاده‌ای به هزینه‌های کشور تحمیل نمی‌شود.
هزینه ساخت و نگهداری راه‌آهن نسبت به جاده بسیار باصرفه‌تر است. به‌طوری‌که متناسب با موقعیت جغرافیایی هزینه احداث هر کیلومتر راه اصلی ۴۰۰ تا ۸۵۰ میلیون تومان و برای آزادراه ۱ تا ۵/۳ میلیارد تومان موردنیاز هست این در حالی است که هزینه احداث هر کیلومتر خط آهن بین ۷۰۰ میلیون تا ۱ میلیارد تومان است. از طرف دیگر هزینه‌های تعمیر، ترمیم و نگهداری راه‌های اصلی و آزادراه‌ها بیشتر از هزینه‌های احداث آن است و از هزینه‌ی تعمیر، ترمیم و نگهداری خطوط ریلی بیشتر است. هزینه‌های خطوط ریلی کمتر و از طول عمر بسیار بیشتری نسبت به جاده برخوردار است. جاده‌ها به دلیل تغییر در آب‌وهوا بخصوص در مناطق کوهستانی و غرب کشور به دلیل بارندگی و تردد زیاد خودروها در مدت کوتاه از بین می‌روند و سالانه با صرف هزینه‌های زیاد ترمیم می‌شوند.
میزان زمین اشغال‌شده شاخص دیگری است که برتری حمل‌ونقل ریلی را نمایان می‌سازد. در کشور آلمان راه‌ها و جاده‌های مساحتی حدود ۹/۴ درصد از خاک این کشور را دربرمی گیرد که از این مقدار (۹/۴ درصد) چیزی کمتر از نیم درصد متعلق به راه‌آهن هست. راه‌آهن نیاز چندانی به زمین ندارد، یک مسیر دوخطه مدرن فقط ۷/۱۳ متر زمین (عرض) را اشغال می‌کند، اما یک بزرگراه چهار باندی با ظرفیت مشابه تقریباً سه برابر زمین مذکور را نیاز دارد. از طرفی راه‌آهن به‌اندازه‌ای که جاده در موازنه محیطی دخالت دارد تغیری در محیط ایجاد نمی‌کند، چراکه درراه آهن سطح زمین به آسفالت کردن نیاز ندارد.
[divider]راه‌آهن،حمل‌ونقل سبز[/divider]
اما مزیت‌های راه‌آهن نسبت به جاده به همین‌جا ختم نمی‌شود. معیارهای محیط زیستی عرصه دیگری است که در آن ریل از جاده با اختلاف زیاد جلو است. مثلاً در تحقیقات به‌عمل‌آمده در کشور سوئد معلوم گردید که چنانچه در گسترش و توسعه راه‌آهن اقدام نمایند و حمل‌ونقل ریلی را جایگزین حمل‌ونقل جاده‌ای به‌طور عام نمایند، از سال ۱۹۹۰ تا سال ۲۰۰۰ می‌توانند میزان آلودگی هوا را به میزان ۳۰% اکسید نیتروژن ۸۰% هیدروکسیدها و ۵۰% هیدروکربن‌ها را کاهش دهند. در این تحقیقات مشخص گردیده است که سهم راه‌آهن در آلودگی هوا فقط ۱% است.
[divider] ریل را در وقت اضافه در برنامه ششم گنجاندند[/divider]
عقب‌ماندگی بخش ریلی کشور نسبت به بخش جاده‌ای سالانه هزینه فراوانی را به کشور تحمیل می‌کند، دراین‌بین سهم راه‌آهن از برنامه ششم توسعه تنها سه حکم است که این احکام نیز در وقت اضافه در این برنامه گنجانده‌شده است.
مدیرعامل راه‌آهن کشور درباره سرنوشت نهایی راه‌آهن در برنامه ششم توسعه گفت: خوشبختانه در جلسه آخر هیئت دولت، با تأکید رئیس‌جمهور و مساعدت رئیس سازمان برنامه‌وبودجه، ماده‌قانونی مشخصی درباره حمل‌ونقل ریلی به قانون برنامه اضافه شد و بر اساس آن، سه حکم ریلی پیشنهادشده است.
محسن پورسیدآقایی درباره جزئیات این احکام اظهار کرد: توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای و ایجاد سازمانی برای مدیریت این حوزه، ازجمله این احکام است. از سوی دیگر در این احکام، کمک بزرگی به بخش خصوصی درزمینه‌ی سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی شده است؛ به‌ویژه همین معافیت بخش ریلی از مالیات بر ارزش‌افزوده و اینکه مانند مناطق محروم از مالیات معاف باشند، ترجیح ۹ درصدی برای بخش خصوصی ایجاد خواهد کرد که در چند سال نخست سرمایه‌گذاری، ارزشمند است و کمک مؤثری برای رونق این بخش خواهد بود.