نویسنده: سیما رفسنجانی‌نژاد (دانشجوی دکتری سیاست‌گذاری عمومی)


مقدمه

بر اساس مطالعات صورت گرفته در شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران بیش از ۸۰ درصد از آلودگی هوای شهر تهران مربوط به وسایل نقلیه متحرک است. از میان وسایل نقلیه متحرک، موتورسیکلت‌ها سهم عمده‌ای در آلودگی هوا دارند. حدود ۶ درصد سفرهای تهران با موتورسیکلت انجام می‌شود و بیش از ۲۵ درصد آلودگی هوا و ۴۹ درصد از آلودگی صوتی تهران ناشی از تردد موتورسیکلت‌ها است. بر اساس آمار، فقط در تهران ۲.۵ میلیون موتورسیکلت در حال تردد هستند. حدود نیمی از موتورسیکلت‌های در حال تردد در شهر تهران، روزانه ۹۰ کیلومتر مسافت طی می‌کنند که با طی این مسافت، هر موتورسیکلت در روز حدود ۲ کیلوگرم آلاینده کربن‌مونوکسید تولید می‌کند.[۱]

در حال حاضر در کشور حدود ۶۶ واحد تولیدی موتورسیکلت مشغول فعالیت بوده که این مجموعه جمعاً حدود ۲۹۴ مدل موتورسیکلت تولید می‌کنند که سهم بسیار زیادی از تولید این مدل‌ها (بیش از ۲۰۰ مدل) مربوط به موتورهای ۱۲۵ سی‌سی است. با توجه به مصرف سوخت و رتبه‌بندی انجام‌شده، مشاهده می‌شود بیش از ۸۵ درصد از موتورسیکلت‌ها رتبه مصرف بیشتر از حد متوسط (رتبهD  استاندارد) شامل رتبه‌های G، F و E  دارند. سیستم سوخت‌رسانی موتورسیکلت‌های تولیدی در کشور عمدتاً کاربراتوری و ازنظر فناوری به‌روز نیست؛ علاوه بر قدمت فناوری تعمیر و نگهداری نامناسب نیز در بسیاری موارد، عاملی مؤثر در افزایش مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌ها بوده است.[۲]

با توجه به سهم بالای موتورسیکلت‌های کاربراتوری در آلودگی هوای کلان‌شهرها به‌ویژه شهر تهران، اقدامات متعددی برای رفع این معضل پیشنهادشده که جایگزینی موتورسیکلت‌های برقی ازجمله این پیشنهادهاست. با توجه به بالا بودن قیمت موتورسیکلت برقی نسبت به موتورهای بنزینی برخی معتقدند دولت باید به‌عنوان حامی طرح جایگزینی موتورهای برقی نقش پررنگ‌تری ایفا کند و امکان خرید موتورسیکلت‌های برقی برای مردم به‌ویژه گروه‌های کم‌درآمد که توان مالی لازم برای جایگزینی موتورهایشان با موتورهای برقی را ندارند، فراهم کند. این مقاله با ارزیابی سیاست جایگزینی موتورسیکلت‌های بنزینی با برقی به مزایا و معایب این طرح می‌پردازد.

 

مزیت‌های موتورسیکلت‌های برقی

۱- کاهش آلودگی هوا

هسته پژوهشی سوخت، احتراق و آلایندگی دانشگاه صنعتی شریف در اندازه‌گیری ضرایب انتشار آلاینده‌ها و مصرف سوخت موتورسیکلت‌های شهر تهران ۶۰ نمونه موتورسیکلت بنزینی را مورد آزمون سنجش آلایندگی و مصرف سوخت قرار داد. این آزمون‌ها مطابق استاندارد آلایندگی یورو ۳ انجام شدند. طبق نتایج آزمون، میزان انتشار مونوکسید کربن از موتورسیکلت‌های شهر تهران ۷ برابر حد مجاز استاندارد است. مطابق نتایج به‌دست‌آمده در این پژوهش، موتورسیکلت‌های ۱۲۵سی‌سی کاربراتوری، که بیشترین سهم را در ناوگان شهر تهران به خود اختصاص می‌دهند، دارای بیشترین نرخ انتشار آلایندگی هستند.

به‌طور متوسط ۳۰درصد از سوخت در موتورسیکلت‌ها به‌صورت ناقص می‌سوزد که این امر زمینه‌ساز تولید مقادیر قابل‌توجه آلاینده‌های مونوکسید کربن، ترکیبات هیدروکربنی نسوخته و دوده از موتورسیکلت‌ها است و عدم کنترل مناسب ترکیب مخلوط سوخت و هوا توسط کاربراتور جزو علل اصلی انتشار مقادیر قابل‌توجه آلایندگی از موتورسیکلت‌ها محسوب می‌شود.[۳] بر مبنای هزینه کنترل آلودگی هوا، برآورد هزینه‌های آلودگی هوا ناشی از تردد موتورسیکلت‌ها در ناحیه طرح ترافیک برای سال ۹۲ در حدود ۸ میلیارد دلار است. لذا جایگزینی موتورسیکلت‌های برقی به‌جای بنزینی، نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا خواهد داشت.

۲- کاهش آلودگی صوتی

ازجمله مزایای موتورسیکلت‌های برقی این است که آلودگی‌های صوتی را به‌شدت کاهش می‌دهد؛ این در حالی است که در حال حاضر سهم موتورسیکلت‌های بنزینی از آلودگی صوتی ۵۰ درصد است. ناوگان موتورسیکلت موجود در تهران ۸۳ دسی‌بل آلودگی غیرمجاز صوتی در فاصله ۱۰ متری خود ایجاد می‌کند و این در حالی است که میزان حد مجاز آن ۷۷ دسی‌بل است. تنها یک‌میلیون دستگاه موتورسیکلت که حجم موتور آن‌ها ۱۲۵ تا ۱۸۰ سی‌سی است به‌اندازه ۶ هزار دستگاه اتوبوس شهر و ۵/۳میلیون خودرو در حال تردد و البته همه واحدهای صنعتی و خانه‌های مسکونی، آلودگی صوتی ایجاد می‌کنند اما موتورسیکلت‌های برقی صدایی شبیه به جاروبرقی دارند و آلودگی صوتی کمتری ایجاد می‌کنند.

هزینه‌های آلودگی صوتی معمولاً از دو هزینه «آزار صوتی» و «هزینه بهداشتی» تشکیل‌شده است. هزینه آزار صوتی معمولاً بر اساس تمایل پرداخت افراد برای داشتن آرامش بیشتر برآورد می‌شود. آثار بهداشتی آلودگی صوتی شامل تغییر ضربان قلب، افزایش فشارخون، کاهش کیفیت خواب، تغییرات هورمونی و حتی آسیب شنوایی است.[۴] هزینه‌های سنگین سلامتی ناشی از آلودگی صوتی در کشورهای توسعه‌یافته اروپایی تا ۰.۵ درصد تولید ناخالص داخلی می‌رسد. آلودگی صوتی همچنین به‌راحتی باعث کاهش اجاره منازل تا ده درصد و کاهش ارزش منازل تا ۴ درصد خواهد شد.

این در حالی است که آلودگی صوتی موتورهای برقی بسیار ناچیز است و حدود ۱۰ دسی‌بل است. البته عده‌ای، نقطه قوت عدم آلودگی صوتی را به‌عنوان نقطه‌ضعف مطرح می‌کنند و به موتورسیکلت‌های برقی لقب «قاتلان خاموش» را می‌دهند. به اعتقاد این دسته، بی‌صدا بودن موتورسیکلت‌های برقی باعث می‌شود عابران پیاده بدون احساس خطر به راه خود ادامه دهند و از وسیله نقلیه‌ای که به آن‌ها نزدیک می‌شود مطلع نشوند؛ به همین دلیل بعضی از این موتورسیکلت‌ها به صدای مصنوعی مجهز شده‌اند تا راننده خودروهای دیگر و عابران نزدیک شدن خطر را با شنیدن صدای آن حس کنند.

 ۳- بازدهی بالای موتورهای برقی و زیرساختهای ارزانتر

موتور الکتریکی، بخش مرکزی موتورسیکلت برقی است. موتورهای الکتریکی جزو پربازده‌ترین ابزار مکانیکی هستند که تا به امروز شناخته‌شده است. انرژی با راندمانی در حدود ۸۵ تا ۹۰ درصد توسط این موتور به چرخ‌ها منتقل می‌شود درصورتی‌که برای موتورهای بنزینی این مقدار در حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد است. همچنین نسبت به خودروهای الکتریکی احتیاج به زیرساخت‌های شارژ ارزان‌تری دارند و به‌طور مثال می‌توانند به‌راحتی با پریزهای متداول الکتریکی هم شارژ شوند.

 ۴- بازگشت سرمایهگذاری از دید منافع اجتماعی

بازگشت سرمایه‌گذاری از دید منافع اجتماعی در موتورسیکلت‌های برقی در بدترین حالت کمتر از سه سال خواهد بود. دلیل این امر فراوان بودن منافع ناشی از حذف آلودگی هوا، آلودگی صوتی و تصادفات براثر جایگزینی موتورسیکلت بنزینی با موتورسیکلت برقی است.

۵- ایمنی بیشتر موتورسیکلتهای برقی

عده‌ای سرعت پایین موتورسیکلت‌های برقی را به‌عنوان فرصت در نظر می‌گیرند و بر ایمن‌تر شدن سفرهای شهری با استفاده از موتورسیکلت‌های برقی تأکید می‌کنند. با توجه به اینکه تصادفات حین موتورسواری یکی از شایع‌ترین علل مرگ در سوانح رانندگی است؛ به‌طوری‌که بیش از ۲۰ درصد متوفیان تصادفات در ایران را موتورسواران تشکیل می‌دهند و بالای ۴۰ درصد از کشته‌ها در اثر تصادفات درون‌شهری متعلق به موتورسواران است [۵] اما با استفاده از موتورسیکلت‌های برقی به دلیل شتاب و سرعت کمتری که دارند تعداد تصادفات مرگبار نیز کاهش می‌یابد.

چالش‌های پیش روی طرح توسعه موتورسیکلت برقی

۱- عدم تناسب موتورسیکلتهای برقی با توپوگرافی شهر تهران

به گفته منتقدان طرح توسعه موتورسیکلت‌های برقی، توپوگرافی شهر تهران در برخی مناطق، جوابگوی این اقدام نیست. توپوگرافی شهر تهران غالباً شمالی – جنوبی و دارای شیب است که متوسط شیب تهران در حدود سه درصد است. در محدوده طرح ترافیک، متوسط شیب برابر ۲.۳درصد برآورد شده که به‌راحتی تا ۵ درصد افزایش‌یافته و در مقاطعی به ۸ درصد نیز بالغ می‌شود. تحلیل صورت گرفته نشان می‌دهد موتورسیکلت برقی مناسب برای تهران، در محدوده قدرت بیش از ۳۰۰۰ وات قرار دارد که این مسئله باعث افزایش قیمت این وسیله می‌شود.

 ۲- عدم تناسب طراحی موتورسیکلتهای وارداتی با نیاز مردم

طراحی موتورسیکلت‌های برقی به شکلی است که تقریباً با هیچ‌کدام از آن‌ها نمی‌توان بار حمل‌ونقل کرد؛ با توجه به آنکه این موتورسیکلت‌ها قرار است در منطقه ۱۲ و در بازار مورداستفاده قرار بگیرند، بعید است موتورسواران این منطقه تن به استفاده از آن بدهند. آمارها نشان می‌دهد حدود ۴۷ درصد راکبان موتورسیکلت، از این وسیله نقلیه برای تردد در مسیر منزل تا محل کار استفاده می‌کنند، برای ۲۹ درصد آن‌ها وسیله اصلی امرارمعاش است و سایر راکبان هم به‌منظور تفریح و هم ورزش از آن استفاده می‌کنند. بنابراین اگر قرار است که از موتورهای برقی به‌منظور استفاده پیک موتوری و یا سایر موتورسواران در منطقه ۱۲ شهر تهران استفاده شود لازم است که طراحی آن، متناسب با حمل بار صورت گیرد.[۶]

 ۳- ضعف زیرساخت شارژ موتورسیکلت الکتریکی و خدمات پس از فروش

به‌کارگیری هرگونه وسیله نقلیه الکتریکی ازجمله موتورسیکلت برقی، مستلزم ایجاد زیرساخت برای تأمین انرژی الکتریکی موردنیاز است. این زیرساخت در مفهوم وسیع خود از محلی برای تعویض یک باتری تخلیه‌شده با باتری شارژ شده تا محلی برای اتصال وسیله نقلیه به منبع الکتریکی و کسب شارژ موردنیاز باشد. به اولین مفهوم مطرح‌شده، ایستگاه تعویض باتری و به مفهوم دیگر جایگاه شارژ اطلاق می‌شود. به‌طورکلی سه روش برای شارژ باتری موتورسیکلت‌های برقی به‌عنوان بخش ذخیره‌سازی انرژی برای تأمین نیرو الکتروموتور این وسیله نقلیه پاک موجود است. این سه روش به‌صورت آهسته خانگی، اتصال به سطح ولتاژ اشتراک موجود برق و زمان شارژ حدود ۸ ساعت، شارژ آهسته عمومی، اتصال به سطح ولتاژ با تجهیزات اختصاصی برق و زمان شارژ حدود ۳-۴ ساعت و شارژ سریع، اتصال به سطح ولتاژ با تجهیزات اختصاصی برق و زمان شارژ در حد نیم ساعت است.[۷]

اما نکته‌ای که مطرح است این است که در روش شارژ خانگی، با توجه به زندگی آپارتمان‌نشینی امروزی، بعید به نظر می‌رسد ساکنان مجتمع‌های مسکونی اجازه شارژ موتوربرقی را در پارکینگ همگانی مجتمع بدهند. همچنین زمان طولانی شارژ باتری بین۳ تا ۴ ساعت برای حداکثر ۱۰۰ کیلومتر که در مقایسه با موتورسیکلت‌های بنزینی که حتی در صورت شلوغ بودن پمپ‌بنزین ده‌دقیقه‌ای باکشان پر شده و به حرکت خود ادامه می‌دهند. از سوی دیگر با توجه به اینکه قرار است این طرح در منطقه ۱۲ اجرا شود و جایگاه‌های شارژ قرار است در این منطقه قرار گیرد، سؤالی که مطرح می‌شود این است که اگر شارژ موتور در مناطق دیگر تهران تمام شود در این صورت موتورسوار چه باید بکند؟

یکی دیگر از نگرانی‌هایی که صاحبان موتورهای بنزینی را برای خرید موتورهای برقی مردد کرده نگرانی از بابت احتمال خراب شدن آن‌ها و ضعف خدمات پس از فروش است. بسیاری از موتورسواران درصورتی‌که موتورشان دچار نقص و مشکلی شود بدون مراجعه به تعمیرگاه، خودشان موتور را تعمیر می‌کنند، اما در مورد موتورهای برقی چون فکر می‌کنند قرار است با تکنولوژی جدیدی آشنا شوند، از این بابت نگران‌اند که اگر موتورشان خراب شد آیا تعمیرگاهی وجود دارد که بتوان بدون دغدغه موتور را برای تعمیر به آنجا برد. به گفته مدیر پروژه موتورهای برقی، شرکت‌هایی که به‌عنوان واردکننده موتورسیکلت‌های برقی از چند کشور انتخاب شده‌اند، موظف هستند تعمیرگاه‌های مجاز موتورسیکلت‌های برقی را در نقاط مختلف شهر دایر کنند، ضمن این‌که هرکدام از شرکت‌های واردکننده در هر نوع و مدلی از موتورسیکلت‌ها برای محصولشان خدمات پس از فروش در نظر گرفته‌اند.[۸] به‌هرحال لازم است که قبل از جایگزینی موتورهای برقی، خدمات پس از فروش آن ارائه شود تا انگیزه کافی برای خریداران به وجود آید.

۴- عدم توجیه اقتصادی موتورسیکلت برقی در صورت حمایت نکردن دولت

به‌رغم همه مزایای موتورسیکلت‌های برقی، هنوز این موتورسیکلت‌ها نسبت به موتورسیکلت‌های بنزینی گران‌ترند و نمی‌توان انتظار داشت که مصرف‌کننده موتورسیکلت به‌تنهایی برای رفع آلودگی شهر حداقل ۲ یا چند برابر قیمت یک موتورسیکلت بنزینی را صرف خرید موتورسیکلت برقی کند. استفاده از موتورسیکلت برقی مبتنی بر باتری لیتیوم و استفاده از باتری یدک برای پیمایش روزانه بیش از یک‌صد کیلومتر است. استفاده از موتورسیکلت مذکور برای پیمایش روزانه کم، فاقد توجیه اقتصادی است.

با افزایش قدرت نامی موتورسیکلت برقی، قیمت به‌ویژه در بخش باتری روبه افزایش گذاشته و تعداد سازندگان روبه کاهش می‌گذارد. در دنیا موتورهای برقی ۵۰۰ دلاری هم به فروش می‌رسد اما توان آن‌ها هم ۵۰۰ وات است. این موتورهای ۵۰۰ دلاری مناسب این است که مثلاً فردی با آن از خانه تا مدرسه یا دانشگاه برود و قابلیت استفاده مستمر در شهر و به‌ویژه استفاده به‌عنوان ابزار کار را ندارد. علاوه بر این موتوربرقی ۵۰۰ واتی برای استفاده در تهران مناسب نیست و بر اساس بررسی‌های کارشناسی که انجام‌شده موتوری که کمتر از ۳۰۰۰ وات توان داشته باشد برای استفاده در تهران کشش ندارد. توان موتورهای برقی با قیمتشان ارتباط مستقیم دارد. وقتی موتور ۳۰۰۰ وات است قیمتش به‌طور میانگین جهان بین ۲۵۰۰ تا ۳۵۰۰ دلار است.

مالک باید بتواند ازنظر اقتصادی قانع شود که انتخاب موتورسیکلت برقی به‌جای موتورسیکلت بنزینی، متضمن زیان اقتصادی به وی نخواهد بود. درحالی‌که قیمت موتورسیکلت بنزینی و برقی برابر ۷۰۰ و ۳۰۰۰ دلار فرض شده است، مالک باید ازنظر اقتصادی بپذیرد که پرداخت ۲۳۰۰ دلار اضافی برای انتخاب موتورسیکلت برقی به‌جای موتورسیکلت بنزینی با منافع اقتصادی موتورسیکلت برقی طی دوره کارکرد، جبران شده و زیانی به وی وارد نخواهد شد. علاوه بر هزینه اضافی موتورسیکلت برقی، هزینه زیرساخت شارژ (باتری یدکی)، هزینه استهلاک باتری و هزینه تأمین برق موردنیاز است. منافع موتورسیکلت برقی برابر صرفه‌جویی در هزینه بنزین و هزینه تعمیر و نگهداری موتورسیکلت بنزینی است.

طبق بررسی‌های انجام‌گرفته در شرکت کنترل کیفیت هوا، چنانچه مالک، هزینه زیرساخت شارژ را نپردازد، استفاده از موتورسیکلت برقی دارای توجیه بوده و بازگشت سرمایه قبل از ده سال اتفاق می‌افتد. هزینه سالانه استهلاک باتری معادل ۴۷۵ دلار و هزینه برق مصرفی سالانه برابر ۴۳ دلار می‌باشند. از سوی دیگر، منفعت ناشی از صرفه‌جویی در مصرف بنزین و تعمیر و نگهداری برابر سالانه ۹۱۲ دلار خواهد بود. البته اگر سرانه هزینه زیرساخت به هزینه مالک اضافه شود، بازگشت سرمایه مالک به‌راحتی به ۱۲ سال افزایش می‌یابد. از سوی دیگر با توجه به پایین بودن قیمت بنزین، منافع استفاده از موتورسیکلت برقی را برای مالک کاهش می‌دهد.

شکل زیر برگشت سرمایه هزینه اضافی موتورسیکلت برقی را در دو حالت «با لحاظ هزینه استهلاک باتری» و «بدون لحاظ هزینه استهلاک باتری» نشان می‌دهد. خط نقطه‌چین نشان‌دهنده سال ششم کارکرد موتورسیکلت برقی است.

همان‌طور که در شکل بالا نشان داده شده است بدون لحاظ استهلاک باتری، بازگشت سرمایه حتی به ازای پیمایش ۹۰ کیلومتر در روز نیز زودتر از ۶ سال اتفاق افتاده و استفاده از موتورسیکلت برقی توجیه‌پذیر خواهد بود. این امر به معنای آن است که حتی بدون حمایت دولتی، استفاده از موتورسیکلت برقی برای پیمایش بیش از ۹۰ کیلومتر در روز توجیه‌پذیر خواهد بود.[۹] حال‌آنکه لحاظ هزینه استهلاک باتری باعث می‌شود به ازای پیمایش کمتر از ۱۶۰ کیلومتر در روز، بازگشت سرمایه بعد از ۶ سال اتفاق بیفتد و استفاده از موتورسیکلت برقی در چنان مواردی مستلزم ارائه حمایت دولتی است.

استفاده از موتورسیکلت برقی برای پیمایش روزانه ۱۶۰ کیلومتر و بیشتر به‌شدت توجیه‌پذیر است. اما با توجه به اینکه پیمایش روزانه بیش از ۱۰۰ کیلومتر مستلزم استفاده از زیرساخت‌های شارژ است و تأمین هزینه‌های زیرساخت شارژ به عهده مالک است بازگشت هزینه مالک حتی به ازای پیمایش بیش از ۱۶۰ کیلومتر نیز بعد از ۶ سال اتفاق خواهد افتاد.

این امر نشاندهنده آن است که توجیهپذیر بودن موتورسیکلت برقی در محدوده بالاتر از یکصد کیلومتر در روز مستلزم ارائه حمایت دولتی است. بنابراین استفاده از موتورسیکلت برقی به ازای هر مقدار پیمایش روزانه نیازمند حمایت دولتی خواهد بود.

 ۵- باز شدن بازار موتوربرقی به روی محصولات با فناوری پایین چینی

هم‌زمان با مطرح‌شدن طرح جایگزینی موتورهای برقی، این بازار در اختیار چینی‌ها قرارگرفته است. این موتورها توسط شرکت‌های خصوصی در حال انتقال به کشور به‌صورت صنعت مونتاژ و در دو قالب CKD[10]و SKD [11]است. بررسی بیشتر سازندگان و به‌ویژه سازندگان چینی و غیر چینی نشان می‌دهد سازندگان چینی سهم عمده تولید را در دنیا دارا می‌باشند. بااین‌حال، این سازندگان به تولید موتورسیکلت در بازه توان محدودتری می‌پردازند. از سوی دیگر، برخی فناوری‌های پیشرفته مرتبط به موتورسیکلت، از قبیل سیستم مدیریت شارژ هوشمند و باتری‌های قابل تعویض، کمتر در محصولات چینی به چشم می‌خورد. این امر نشان‌دهنده آن است که هرچند ازنظر تیراژ تولید، سازندگان چینی نقش عمده‌ای دارند، سطح فناوری محصولات آن‌ها به‌صورت چشمگیری از محصولات سازندگان غیر چینی پایین‌تر است.

جمع‌بندی

با توجه به عدم توجیه اقتصادی موتورسیکلت برقی برای بسیاری از کاربران و آلایندگی بالای موتورسیکلت‌های بنزینی موجود، لزوم دخالت دولت در طرح جایگزینی موتورسیکلت‌های بنزینی با برقی وجود دارد و لازم است در این زمینه اقداماتی صورت گیرد:

۱- یارانه تحقیق و توسعه و برنامه کمک و تشویق بخش خصوصی به توسعه تولیدات جدید، پدیدار شدن صنایع فناوری سطح بالا و بهبود استانداردهای فنی آنها: در این زمینه، حمایت‌هایی از سوی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری صورت گرفته است ولی با توجه به کند بودن سرعت پیشرفت طرح‌ها، لازم است که حمایت‌های بیشتری از این طرح‌ها صورت گیرد.

۲- توقف تولید موتورسیکلت کاربراتوری و جایگزینی موتورهای برقی و انژکتوری: لزوم مداخله سازمان استاندارد برای رعایت استاندارد یورو ۳ در ساخت موتورسیکلت‌های بنزینی تولید داخل و موتورسیکلت‌های وارداتی و افزایش سخت‌گیری‌ها و نظارت بر معاینه فنی موتورسیکلت‌های کنونی احساس می‌شود. یکی از اقدامات اساسی به این منظور جایگزینی سیستم سوخت انژکتوری با سیستم سوخت کاربراتوری است. این راهکار در کوتاه‌مدت و با هزینه کمتری در برخی مناطق شهری قابل‌اجرا است. در موتورسیکلت‌های انژکتوری با ترکیب مناسب نسبت سوخت و هوا هم‌زمان شتاب بیشتر، آلایندگی فوق‌العاده کمتر و مصرف سوخت پایین‌تر اتفاق می‌افتد.

۳- طراحی موتورها متناسب با توپوگرافی و شیب شهر تهران و متناسب با نیاز کاربران مختلف: به‌طورکلی سه گروه از موتورسیکلت استفاده می‌کنند گروه اول برای تفریح اقدام به خرید موتور می‌کنند، گروه دوم کارمند، بازاری یا کشاورز هستند که از آن به‌عنوان وسیله نقلیه برای رفت‌وآمد به محل کار استفاده می‌کنند و درنهایت برای برخی از مردم، موتورسیکلت نان‌آور منزلشان است. لازم است که طراحی موتور متناسب با موقعیت شهر و نیاز کاربران مختلف صورت گیرد.

۴- استفاده از ابزارهای سیاستی مانند ارائه تسهیلات و وام‌های کم‌بهره برای اقشاری که از موتورسیکلت به‌عنوان وسیله امرارمعاش استفاده می‌کنند، کاهش سود بازرگانی واردات موتورهای برقی، افرایش تعرفه واردات گمرکی و عوارض شهرداری موتورسیکلت کاربراتوری.

۵- اختصاص پارکینگ‌های اختصاصی از سوی شهرداری در مرکز شهر برای موتورسیکلت‌های برقی و همکاری شهرداری، وزارت کشور و وزارت صنایع به‌منظور احداث جایگاه‌های شارژ عمومی و تعویض باتری و مراکز خدمات پس از فروش

۶- ارائه اطلاعات و آموزش‌های لازم از سوی دولت و انجمن‌ها برای استفاده از موتورهای برقی: با توجه به اینکه موتورهای برقی برای بخش عمده‌ای از جامعه شناخته‌شده نیست و ابهامات زیادی در رابطه با این وسیله در ذهن افراد وجود دارد ازجمله اینکه موتورهای برقی چطور کار می‌کنند؟ چطور شارژ می‌شوند؟ کجا باید شارژ شوند؟ و پرسش‌های دیگر؛ لذا لازم است آموزش‌ها و اطلاعات لازم به لحاظ فنی و زیست‌محیطی در اختیار مردم قرار گیرد تا فرهنگ استفاده از این موتورسیکلت‌ها در بین مردم جا باز کند. بنابراین تا زمانی که فرایند تعامل بین دولت، بخش خصوصی و مصرف‌کنندگان از طریق گفتگو، چانه‌زنی و کمپین‌های تبلیغاتی ایجاد نشود، راه برای ورود فناوری‌های سبز و توسعه پایدار هموار نخواهد شد.

پی‌نوشت

[۱] به نقل از دکتر وحید حسینی مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران

[۲]  آمار و اطلاعاتی در خصوص موتورسیکلت‌های بنزینی، سایت شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، http://www.ifco.ir/images/pdf%20link/ElectricBike93-11-21.pdf

[۳] انتشار مونوکسید کربن موتورسیکلت‌ها ۷ برابر حد مجاز است، به گفته دکتر وحید حسینی مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، ۲۵/۳/۱۳۹۵

[۴] سیدضیاالدین مؤمنی، آلودگی صوتی در تهران با نگرش حقوقی، ۹/۱۲/۱۳۹۳، خبرگزاری آفتاب

[۵] سردار حسینی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در گفت‌وگو با خبرنگار انتظامی خبرگزاری فارس، ۲۶/۲/۱۳۹۵

[۶] سردار حسینی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در گفت‌وگو با خبرنگار انتظامی خبرگزاری فارس، ۲۶/۲/۱۳۹۵

[۷]  اعظم اردستانی مدیر طرح جایگزینی ۴۰۰ هزار موتورسیکلت برقی شهر تهران در شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت در گفتگو با خبرنگار شانا، ۲۸/۹/۱۳۹۳

[۸] حسین افشین مدیر پروژه موتورهای برقی و حمل‌ونقل هیبرید شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در گفتگو با روزنامه جام جم، ۲۰/۹/۱۳۹۳

[۹] پروژه «مطالعات و بررسی فنی – اقتصادی و اجرایی بهترین موتورسیکلت برقی مناسب با شرایط شهر تهران»، ۱/۴/۱۳۹۲، دفتر محیط‌زیست، شرکت کنترل کیفیت هوا

[۱۰]  Complete, Knocked Down (قطعات کاملاً منفصل)

[۱۱]  Semi Knocked Down (قطعات نیمه‌کامل)

منبع: شبکه مطالعات سیاست‌گذاری عمومی

مطالب بیشتری نیست