یک هفته از حادثه هفت خوان (قطار تبریز-مشهد) و مرگ ۴۹ نفر از هموطنانمان می‌گذرد و همانطور که انتظار می‌رفت به روال حوادث گذشته موج رسانه‌ای ایجاد شده در ساعت‌ها و روزهای اول به تدریج در حال آرام گرفتن است و احتمالاً در روزهای آینده شاهد فراموشی کامل آن خواهیم بود.

دولت هیئت بررسی‌ای را مأمور رسیدگی به قضیه کرده است. ریاست این هیئت کاملاً بی‌طرف بر عهده‌ی فرد کاملاً بیطرفی است که هیچگونه اشتراک منافعی با دولت تدبیر و امید ندارد یعنی آقای ترکان، مشاور رئیس جمهور و دبیر مناطق آزاد کشور! بنابر اظهارات ایشان، بنا به سنت همیشگی عامل انسانی در سطوح خرد و جزئی مقصر اصلی شناخته شده‌است: یعنی مأمور کنترل CTC در شاهرود.

همان‌طور که در گزارش قبلی‌ای که در مورد این حادثه نوشتیم ادعای اظهار نظر فنی و جزئی در مورد علل این حادثه نداریم، اما سعی می‌کنیم اظهار نظر متخصصین را در این خصوص جمع‌بندی کنیم و این حادثه‌ی دردناک را به عنوان بهانه‌ای برای پرداختن به مشکلات ساختاری و نگاه راهبردی به مشکلات حوزه‌ی حمل‌ونقل ریلی در نظر بگیریم.

گرچه باتوجه به سنت کشور ما و روحیات مدیریتی دولت، از این نحوه‌ی آسیب شناسی تعجب نکردیم اما توقع داشتیم حداقل کمی جامع‌تر به قضیه پرداخته شود، فقط کمی جامع‌تر! این حادثه‌ی وحشتناک با همه‌ی تلخی‌اش می‌تواند نقطه‌ی عطفی در صنعت ریلی ما باشد، چرا که توجه افکار عمومی و تأکید رهبری فرصتی فراهم آورده تا با ریشه‌یابی عمیق و جدی، مشکلات ساختاری و نهادی راه‌آهن را هدف قرار داد. معرفی یک نفر به عنوان مقصر اصلی علاوه بر آنکه با عقل جور در نمی‌آید هیچ دردی از راه‌آهن ما را هم دوا نمی‌کند:

چگونه سیستم ایمنی هزاران نفر انسان وابسته به تصمیم یک عامل انسانی است؟

آقای ترکان در حالی تقصیر اصلی را بر گردن یک نفر انداخته است که سؤالات و نکات جدی بعد از وقوع این حادثه از سوی متخصصین مطرح شده‌اند:

کیفیت ساخت واگن‌ها

بازسازی واگن‌ها مانند طراحی و ساخت واگن‌های نو یک تخصص است که بایستی توسط شرکت‌های باتجربه و با رعایت استانداردهای ریلی و UIC انجام شود. متاسفانه شاهد هستیم که برخی از شرکت‌های بهره‌بردار پس از تملک واگن‌های قدیمی که عمدتاً از رده خارج شده‌اند، همچنین ورود واگن‌های دست چندم خارجی که با ترفندهای مختلف مجوز ورود گرفته‌اند، نسبت به بازسازی غیراصولی واگن‌ها اقدام می‌نمایند. توجه صرف به بحث قیمت تمام شده در بازسازی واگن‌ها و عدم رعایت استانداردها در طراحی و انتخاب تجهیزات، قطعات و موادی که کاربرد حمل و نقل عمومی ندارند عامل اصلی شعله‌ور شدن آتش بعد از برخورد بوده است. طبق اصول بازسازی یک واگن دست دوم، یک سوم قیمت یک واگن نو هزینه خواهد داشت، یعنی برای یک واگن مسافری نو یک میلیون دلاری، حدود ۳۳۰ هزار یورو! ولی آیا این شرکت‌ها حاضر به پرداخت ۳۳۰ هزار یورو جهت بازسازی اصولی واگن‌ها خواهند بود؟ وضعیت ایمنی واگن‌ها به حدی وخیم است که حتی چکشی که باید در هر کوپه برای شکستن پنجره‌ها موجود باشد، وجود ندارد!

این نکته از آنجا مهم است که بدانیم اکثریت تلفات این حادثه نه به خاطر ضربه ناشی از حادثه بلکه ناشی از سوختگی و خفگی بوده است.

ترمزهای واگن‌ها

نکته بعدی اورهال سیستم ترمز واگن‌های مسافری بدون رعایت کامل موازین سازنده است، برای مثال استفاده از گریس‌های معمولی در این فرایند به جای گریس دما پایین باعث بروز نشتی فراوان دران شرایط و ایستادن لکوموتیو اول شده است. اگر قطار تبریز- مشهد به همین علت ساده ساعت‌ها در خط متوقف نمی‌شد این حادثه هم رخ نمی‌داد.

ضعف سامانه ATC

طراحی و پیاده سازی بسیار ضعیف و تکنولوژی قدیمی که در سیستم ATC داخلی سازی شده استفاده شده است. متاسفانه شرکت ایرانی که متولی این پروژه عظیم بود، با رابطه انتخاب شده و تجهیزات سیگنالینگ نصب شده بکلی فاقد استانداردهای ریلی جهانی بروز هستند.

وقتی در سطح جهانی سه یا چهار شرکت بین المللی کار سیگنالینگ، کنترل عملیات و ATC رو انجام می‌دهند، چرا ما اصرار داریم یک کپی دست چندم ناقص داخلی علم کنیم بدون اینکه شریک تکنولوژی مناسبی داشته باشند و حتی گواهی نامه‌های لازم رو بگیرند؟ با این وضعیت ایمنی و استاندارد خطوط بازهم آقای آخوندی شعار توسعه ترانزیت ریلی و تبدیل ایران به هاب ترانزیت منطقه را می‌دهند. وقتی خطوط ما حتی به لحاظ ایمنی و کنترل سال‌ها با استانداردهای جهانی فاصله دارند چگونه انتظار داریم قطار یا لکوموتیو کشورهای دیگه هم از کشورمون عبور کنند؟

خرابی‌ّ‌ها و نواقص متعدد سیستم ATC نصب شده در مسیر مشهد-تهران در ۹ ماه گذشته آنچنان زیاد بوده که عملکرد و پیام‌های این سیستم را برای مأموران کنترل و لوکوموتیورانان تبدیل به چوپان دروغگو کرده بوده است، لذا روز حادثه حتی موقعی که سیستم به درستی چراغ‌های مسیر را قرمز کرده، مأموران آن را اشتباه دیگری از سیستم فرض کرده‌اند.

جاده‌های دسترسی

چرا بعد از گذشت این همه سال هنوز در پرترافیک‌ترین مسیر ریلی کشور جاده‌های دسترسی کنار ریلی تعبیه نشده تا در مواقع اضطراری این چنینی به کار امداد و نجات بیایند؟

امداد رسانی ضعیف

چرا بعد از وقوع حادثه ساعت‌ها طول کشیده تا مأموران امداد و نجات به محل حادثه برسند و چرا این مأموران به امکانات لازم مجهز نبوده‌اند؟

از کترینگ تا اتوماسیون

نکات جزئی دیگری هم می‌توان ذکر کرد اما به نظر می‌رسد همه‌ی این‌ها ناشی از بی توجهی کلانی است که دولت‌مردان ما در سطح کلان به حمل‌ونقل ریلی داشته‌اند. دلسوزان این صنعت سال‌هاست در مورد وخامت اوضاع راه‌آهن هشدار می‌دهند اما راهکار کلان دولت‌ها چیزی جز خصوصی‌سازی ناقص، غیرشفاف و از اساس اشتباه نبوده است.

دولت حاضر و آقای آخوندی اگرچه در شعار بسیار از توسعه ریلی گفته‌اند؛ اما در عمل بعد از آنکه پنجره برجام باز شد تمام هم‌وغم روابط تجاری وزارت راه و شهرسازی به موضوعاتی بدون اولویت معطوف شد. مهم‌ترین پیگیری این وزارت‌خانه پرونده‌ی خرید هواپیما بود که البته سرانجام آن همچنان مبهم و با توجه به روند خصوصی‌سازی شرکت‌های هواپیمایی شائبه برانگیز است. مهم‌ترین حاصل برجام برای صنعت ریلی نیز عقد قرارداد کترینگ راه‌آهن با یک شرکت اتریشی بوده است اما سیستم سیگنالینگ و ایمنی و کنترل راه‌آهن که ارتباط مستقیم با جان مردم دارد در فرآیندی غیرشفاف به شرکت‌های داخلی‌ای سپرده می‌شود که هیچ‌گونه تجربه و صلاحیتی در این زمینه ندارند. با این همه بی‌تدبیری شخص آقای وزیر و عدم رعایت اولویت‌ها در مدیریت ایشان، سبب آن شد که بار دیگر گزارش آقای ترکان را با حیرت بخوانیم: «ما تنها یک فرد را مقصر اصلی می‌دانیم: مأمور کنترل!»

کاربران می‌توانند از اینجا   « متن نامه مدیرکل ایمنی و نظارت بر شبکه راه‌آهن در این‌باره » و از اینجا  گزارش‌ کامل «تحلیل آماری خرابی‌‌های ATC در ۶ ماهه اول سال ۹۵» را مشاهده کنند.

مطالب بیشتری نیست